Más chapuzas para la Web www

Suplemento de LA VERITAT

LA TERCERA PISTA

Hemeroteca sobre las bendiciones que la Tercera Pista reporta a las gentes que viven cerca del Aeropuerto de Barcelona

Para estudiosos aplicados

Contiene un Real Decreto que no sirve para nada y una serie de recortes de prensa que han ido apareciendo sobre el tema

Última actualización: 12 de febrero de 2005

Atentamente

Manel Franquesa, subdirector de LA VERITAT

REAL DECRETO 1257/2003, de 3 de octubre, por el que se regulan los procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en aeropuertos.

Observaciones: Transposición de 32002L0030

BOE 238, 4-10-2003 [TEXTO]

REAL DECRETO 1257/2003, de 3 de octubre, por el que se regulan los procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en aeropuertos.
Dep. Emisor:	MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA
Ref. Bibliog.:	REAL DECRETO 1257/2003 de 03-10-2003 [ BOE 238/2003. Publicado 04-10-2003 . Ref. 2003/18431 . Páginas. 36142 a 36146 ]
Materias:	AERONAVES AEROPUERTOS Y AERODROMOS CONTAMINACION ACUSTICA DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL NAVEGACION AEREA RUIDOS TRANSPORTES AEREOS
Texto:
Como parte de la política común de transportes (artículo 80.2 del Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea), ésta viene desarrollando una acción sobre limitación del uso de aviones de reacción subsónicos civiles con la finalidad de actuar sobre el ruido causado por el tráfico aéreo, acción concretada en las Directivas 80/51/CEE, 83/206/CEE, 89/629/CEE, 92/14/CEE y 98/20/CE, incorporadas al derecho español por el Real Decreto 1422/1992, de 27 de noviembre, sobre limitación del uso de aviones de reacción subsónicos civiles, y los Reales Decretos 325/1995, de 3 de marzo, y 1908/1999, de 17 de diciembre, que lo modificaron parcialmente. Dentro de esta línea de actuación se sitúa la recientemente adoptada Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de marzo de 2002, sobre el establecimiento de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios. Por otra parte, esta Directiva 2002/30/CE recoge los principios contenidos en la Resolución A31/7 de la 33.a Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), por la que se introduce el concepto de "enfoque equilibrado" como instrumento de acción para tratar el problema del ruido de los aviones, lo que la lleva a habilitar para la introducción de restricciones operativas en los aeropuertos, pues para alcanzar una solución proporcional a dicho problema se requieren, entre otras medidas, normas técnicas más estrictas en relación con los niveles de ruido permitidos a las aeronaves e, incluso, poner fuera de servicio a las más ruidosas. En ejecución del capítulo IV de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre navegación aérea, y también, de modo particular, en desarrollo del contenido del artículo 87 de la Ley 50/1998, de 30 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y del orden social, por el que se regulan los procedimientos de disciplina de tráfico en materia de ruido, mediante este real decreto se incorpora al derecho interno la citada Directiva 2002/30/CE. En su virtud, a propuesta del Ministro de Fomento y de la Ministra de Medio Ambiente, con la aprobación previa de la Ministra de Administraciones Públicas, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 3 de octubre de 2003, D I S P O N G O : Artículo 1. Objeto y ámbito de aplicación. 1. Constituye el objeto de este real decreto regular los procedimientos para la adopción de medidas que, con la finalidad de reducir los niveles de ruido, restrinjan el acceso de aviones de reacción subsónicos civiles a los aeropuertos incluidos en la definición del artículo 3.a). 2. Lo dispuesto en esta norma será de aplicación a los aviones de reacción subsónicos civiles definidos en el artículo 3.c) y a las aeronaves marginalmente conformes definidas en el párrafo d) del mismo artículo. Artículo 2. Objetivos. Esta regulación tiene los siguientes objetivos: a) Establecer normas con vistas a facilitar la introducción de restricciones operativas en los aeropuertos, a fin de limitar o reducir el número de personas que padecen los efectos dañinos del ruido de los aviones. b) Crear un marco que satisfaga los requisitos del mercado interior. c) Fomentar un desarrollo de la capacidad aeroportuaria que sea sostenible desde el punto de vista medioambiental. d) Facilitar el logro de objetivos definidos de reducción del ruido en los diferentes aeropuertos. e) Permitir una posibilidad de elección entre las medidas disponibles con el fin de lograr el máximo beneficio medioambiental con el mínimo coste posible. Artículo 3. Definiciones. A los efectos de este real decreto, se entenderá por: a) Aeropuerto: un aeropuerto civil que tenga más de 50.000 movimientos de aviones de reacción subsónicos civiles por año natural (siendo un movimiento un despegue o un aterrizaje), teniendo en cuenta el promedio de los tres años naturales anteriores a la aplicación de las disposiciones de este real decreto al aeropuerto de que se trate. b) Aeropuerto urbano: un aeropuerto situado en el centro de una gran aglomeración urbana, ninguna de cuyas pistas tenga un recorrido máximo de despegue de más de 2.000 metros y cuyo tráfico sea exclusivamente de vuelos directos a destinos intraeuropeos, donde un número significativo de personas se vean objetivamente afectados por el ruido de las aeronaves y donde cualquier incremento de los movimientos de las aeronaves represente una molestia adicional especialmente alta habida cuenta de la situación de ruido extremo. c) Aviones de reacción subsónicos civiles: aviones con una masa máxima de despegue de 34.000 Kg o más, o con una capacidad interior máxima certificada para el tipo de avión de que se trate superior a 19 plazas de pasajeros, excluidas las plazas reservadas para la tripulación. d) Aeronaves marginalmente conformes: aviones de reacción subsónicos civiles que cumplen los valores límite de certificación del volumen 1, segunda parte, capítulo 3, anexo 16, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional por un margen acumulado no superior a 5 EPNdB (nivel efectivo de ruido percibido en decibelios), donde el margen acumulado es la cifra expresada en EPNdB obtenida sumando los diferentes márgenes (es decir, las diferencias entre el nivel certificado de ruido y el nivel de ruido máximo permitido) en cada uno de los tres puntos de medición del ruido de referencia, tal y como se definen en el volumen 1, segunda parte, capítulo 3, anexo 16, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. e) Restricciones operativas: medidas relacionadas con el ruido que limitan o reducen el acceso de aviones de reacción subsónicos civiles a un aeropuerto. Se puede tratar de restricciones operativas destinadas a prohibir la explotación de aeronaves marginalmente conformes en aeropuertos específicos, así como las restricciones operativas parciales que restrinjan la explotación de aviones de reacción subsónicos civiles en función del período temporal que se considere. f) Partes interesadas: personas físicas o jurídicas afectadas, o que puedan verse afectadas, por la introducción de medidas de reducción del ruido, incluidas restricciones operativas, o que tengan un interés legítimo en la aplicación de dichas medidas. g) Enfoque equilibrado: el enfoque con arreglo al cual se examinarán las posibles medidas disponibles para hacer frente al problema del ruido en un aeropuerto, atendiendo en particular a las repercusiones previsibles de una reducción de la contaminación acústica generada por las propias aeronaves, a las de la ordenación y la gestión del suelo, a las de los procedimientos de explotación que permitan reducir los niveles de ruido y a las de las restricciones operativas. Artículo 4. Normas generales. 1. La Dirección General de Aviación Civil adoptará un enfoque equilibrado para hacer frente a los problemas del ruido en los aeropuertos. 2. Cuando se estudien posibles restricciones operativas se tendrán plenamente en cuenta los costes y beneficios probables de las distintas medidas aplicables, así como las características específicas de cada aeropuerto. 3. Las medidas o la serie de medidas que se tomen con arreglo a este real decreto no serán más restrictivas de lo necesario para lograr el objetivo medioambiental establecido para un aeropuerto concreto y no darán lugar a discriminación alguna por razón de la nacionalidad o identidad de la compañía aérea o del constructor aeronáutico. 4. Las restricciones operativas, basadas en los resultados deberán apoyarse en los niveles acústicos de las aeronaves que se hayan determinado con arreglo al procedimiento de certificación aplicado de conformidad con las normas del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (volumen 1, anexo 16, tercera edición) (julio 1993). Artículo 5. Normas de evaluación. 1. Cuando se examine una decisión relativa a restricciones operativas deberá tenerse en cuenta la información especificada en el anexo, en la medida en que sea adecuado y posible, dadas las restricciones operativas de que se trate y las características del aeropuerto. 2. Cuando los proyectos estén sujetos a una evaluación de impacto ambiental en aplicación del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación del impacto ambiental, la evaluación llevada a cabo con arreglo a las disposiciones del referido real decreto legislativo y sus normas de desarrollo se considerará conforme a los requisitos establecidos en el apartado 1, siempre que para la evaluación se haya tenido en cuenta, en la medida de lo posible, la información especificada en el anexo de este real decreto. Artículo 6. Normas sobre la introducción de restricciones operativas destinadas a retirar las aeronaves marginalmente conformes. 1. Si la evaluación de todas las medidas disponibles, incluidas las restricciones operativas parciales, efectuada de conformidad con los requisitos del artículo 5, demuestra que para la realización de los objetivos de este real decreto es necesario introducir restricciones destinadas a retirar las aeronaves marginalmente conformes, en lugar del procedimiento previsto en el artículo 9 del Reglamento (CEE) n.o 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias, se aplicarán las siguientes normas en el aeropuerto de que se trate: a) Transcurridos seis meses desde la finalización de la evaluación y de la resolución que disponga la introducción de una restricción operativa, no se permitirán servicios adicionales en comparación con el período correspondiente del año anterior con aeronaves marginalmente conformes en el aeropuerto de que se trate. b) Transcurridos al menos seis meses desde entonces, se podrá obligar a cada operador a reducir el número de movimientos de las aeronaves marginalmente conformes que explote en ese aeropuerto a un ritmo anual no superior al 20 por ciento del número total inicial de dichos movimientos. 2. De acuerdo con las normas de evaluación previstas en el artículo 5, para los aeropuertos urbanos reconocidos como tales por la Unión Europea se podrán introducir medidas más rigurosas en cuanto a la definición de aeronaves marginalmente conformes, siempre y cuando esas medidas no afecten a los aviones de reacción subsónicos civiles que cumplan, a la vista del certificado original o renovado correspondiente, las normas acústicas enumeradas en el volumen 1, segunda parte, capítulo 4, anexo 16, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. 3. El Director General de Aviación Civil será el órgano competente para adoptar las restricciones operativas a que se refieren los apartados 1 y 2 de este artículo. Artículo 7. Exenciones para aeronaves matriculadas en países en desarrollo. Las aeronaves marginalmente conformes matriculadas en Estados que figuren en la lista oficial de países en desarrollo de la Organización de Naciones Unidas estarán exentas del cumplimiento de las disposiciones del artículo 6 durante un período de 10 años a partir del 28 de marzo de 2002, siempre y cuando: a) Esas aeronaves hayan recibido una certificación que acredite que cumplen las disposiciones sobre emisiones acústicas conforme a las normas especificadas en el volumen 1, segunda parte, capítulo 3, anexo 16, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y hayan sido explotadas en el aeropuerto de que se trate entre el 1 de enero de 1996 y el 31 de diciembre de 2001 ("el período de referencia"), y b) Esas aeronaves hayan estado matriculadas, durante el período de referencia, en el país en desarrollo afectado y sigan siendo explotadas por una persona física o jurídica establecida en ese país. Artículo 8. Exenciones para vuelos de carácter excepcional. 1. En determinados casos particulares, se podrán autorizar, en los aeropuertos situados en territorio español, los vuelos concretos de aeronaves marginalmente conformes que no puedan tener lugar de conformidad con las demás disposiciones de este real decreto. Estas exenciones se aplicarán exclusivamente a: a) Aeronaves cuya utilización en un caso concreto sea de carácter tan excepcional que no resulte razonable denegar una exención temporal. b) Aeronaves en vuelos no comerciales con el fin de efectuar modificaciones, reparaciones o trabajos de mantenimiento. 2. El Director General de Aviación Civil resolverá, de forma motivada, sobre las solicitudes de exención en el plazo de un mes. Transcurrido dicho plazo sin que se haya notificado resolución expresa, la solicitud se considerará estimada de acuerdo con lo previsto en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común. Las correspondientes resoluciones podrán establecer, si resulta pertinente, condiciones y límites de obligado cumplimiento a las exenciones que concedan. Artículo 9. Consulta y transparencia. 1. Para introducir las restricciones operativas a que se refiere este real decreto, siempre será necesario recabar previamente los estudios e informes que sean preceptivos, así como efectuar las consultas a las partes interesadas que se estimen convenientes para garantizar la proporcionalidad y la legalidad de la medida y la transparencia del procedimiento de adopción. 2. En todo caso, inmediatamente antes de redactar la propuesta de resolución que introduzca cualquier nueva restricción operativa, se dará audiencia al responsable de la gestión del aeropuerto y a las compañías aéreas que vengan operando en el aeropuerto afectado, directamente o a través de las organizaciones y asociaciones reconocidas por la ley que las agrupen o representen y cuyos fines guarden directa relación con la medida que se pretenda adoptar, en la forma establecida en el artículo 84 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común. Artículo 10. Publicidad previa. Para conocimiento de las partes interesadas, cualquier nueva restricción operativa de las previstas en este real decreto se hará pública mediante la inserción de la resolución que la establezca, incluida su motivación, que deberá contener una explicación de las razones de la medida y de los elementos pertinentes del enfoque equilibrado que se han tenido en cuenta, en el "Boletín Oficial del Estado" y solamente de las restricciones establecidas en las publicaciones de información aeronáutica (AIP) previstas en el libro octavo del Reglamento de la Circulación Aérea, aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero. Tales anuncios deberán producirse: a) Seis meses antes de la fecha a partir de la que hayan de tener eficacia, en el caso de las medidas previstas en el artículo 6.1.a). b) Un año antes de la fecha a partir de la que hayan de tener eficacia, en el caso de las medidas previstas en el apartado 1.b) y en el apartado 2 del artículo 6. c) En cualquiera de los casos de las medidas previstas en el artículo 6, como mínimo dos meses antes de la reunión de programación de horarios para el período de programación correspondiente. Artículo 11. Comunicaciones a la Unión Europea. Los demás Estados miembros y la Comisión serán inmediatamente informados, a través de la Secretaría de Estado de Asuntos Europeos, de cualquier nueva restricción operativa que se establezca en relación con el acceso a los aeropuertos españoles, de acuerdo con lo previsto en este real decreto. Artículo 12. Derecho de recurso. Contra las resoluciones del Director General de Aviación Civil reguladas en este real decreto los interesados podrán interponer recurso de alzada. Disposición adicional única. Restricciones operativas en vigor. 1. Lo dispuesto en el artículo 5 no se aplicará: a) A las restricciones operativas ya decididas con anterioridad al 28 de marzo de 2002, que seguirán siendo eficaces en tanto no sean suprimidas. b) A los cambios técnicos menores en las restricciones operativas parciales que no tengan implicaciones económicas importantes para las compañías aéreas. 2. Fuera del supuesto previsto en el apartado 1.b) de este artículo, la modificación o sustitución de las restricciones operativas establecidas con anterioridad al 28 de marzo de 2002 deberá realizarse en la forma regulada en este real decreto. Disposición derogatoria única. Derogación normativa. Sin perjuicio de lo dispuesto en la disposición adicional única, quedan derogadas cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo establecido en este real decreto. Disposición final primera. Desarrollo normativo. Por los Ministros de Fomento y de Medio Ambiente se dictarán, conjunta o separadamente, según las materias de que se trate, y en el ámbito de sus respectivas competencias, las disposiciones que exija el desarrollo de este real decreto. Disposición final segunda. Entrada en vigor. El presente real decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el "Boletín Oficial del Estado". Dado en Madrid, a 3 de octubre de 2003. JUAN CARLOS R. El Vicepresidente Segundo del Gobierno y Ministro de la Presidencia, JAVIER ARENAS BOCANEGRA ANEXO Información a la que se refiere el artículo 5.1 1. Inventario actual. 1.1 Una descripción del aeropuerto, incluida información sobre su capacidad, situación, alrededores, volumen de tráfico aéreo, composición de éste y composición de las pistas de despegue. 1.2 Una descripción de los objetivos medioambientales para el aeropuerto y el contexto nacional. 1.3 Detalles sobre las curvas de ruido correspondientes al año en curso y a los años anteriores, incluida una evaluación del número de personas afectadas por el ruido de las aeronaves. Descripción del método de cálculo utilizado para trazar las curvas. 1.4 Una descripción de las medidas ya aplicadas para reducir los niveles de ruido de los aviones: por ejemplo, información sobre la ordenación y gestión del suelo ; programas de aislamiento acústico ; procedimientos operativos tales como PANS-OPS ; restricciones operativas tales como limitaciones de los límites acústicos, límites o prohibición de vuelos nocturnos, tasas sobre el ruido ; uso de pistas preferentes, rutas preferidas para minimizar el ruido/control de las rutas y mediciones del ruido. 2. Previsiones en caso de que no se adopten nuevas medidas. 2.1 Descripciones de las ampliaciones del aeropuerto (si las hubiera) ya aprobadas y programadas, por ejemplo, aumento de capacidad, ampliación de las pistas y/o de las terminales y composición prevista del tráfico futuro, así como crecimiento previsto. 2.2 Por lo que respecta a la ampliación de la capacidad del aeropuerto, beneficios de dicha capacidad adicional. 2.3 Descripción del efecto sobre el nivel general de ruido en caso de que no se adopten nuevas medidas, así como de aquellas medidas ya previstas para minimizar el impacto del ruido en ese mismo período. 2.4 Curvas de ruido previstas, incluida una evaluación del número de personas susceptibles de verse afectadas por el ruido de las aeronaves. Distinción entre zonas residenciales antiguas y de nueva construcción. 2.5 Evaluación de las consecuencias y costes posibles de la inacción para reducir el impacto de un aumento de la contaminación acústica en caso de que se prevea esta circunstancia. 3. Evaluación de medidas adicionales. 3.1 Descripción de las medidas adicionales disponibles como parte de las distintas opciones mencionadas en el artículo 4.1 y, en particular, indicación de las principales razones para su selección. Descripción de las medidas elegidas para un examen en mayor profundidad e información más detallada sobre el coste de introducción de dichas medidas ; el número previsto de personas que vayan a beneficiarse y plazos correspondientes, así como clasificación de las medidas según su eficacia global. 3.2 Evaluación de la relación coste/eficacia o costes/beneficios de la introducción de medidas específicas, habida cuenta de los efectos socioeconómicos de las medidas sobre los usuarios del aeropuerto: operadores (pasajeros y mercancías), viajeros y comunidades locales. 3.3 Examen somero de los posibles efectos de las medidas propuestas, desde el punto de vista medioambiental y de la competencia, sobre otros aeropuertos, los operadores y otras partes interesadas. 3.4 Razones de la elección de la opción preferida. 3.5 Un resumen no técnico. 4. Relación con otros instrumentos de evaluación y gestión del ruido ambiental. 4.1 Cuando se hayan elaborado mapas de ruido o planes de actuación contra el ruido, que deberán tener el nivel de detalle adecuado para permitir una correcta evaluación de los efectos de las medidas propuestas, éstos servirán para proporcionar la información exigida en este anexo. Tales mapas y planes se realizarán de acuerdo con lo establecido en las normas que incorporen al ordenamiento jurídico español la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental. 4.2 La evaluación de la exposición al ruido (esto es, el trazado de las curvas de ruido y la determinación del número de personas afectadas) se efectuará mediante, al menos, los indicadores de ruido comunes Lden y Lnight, si se dispone de ellos.

Pregunta al Consell Executiu a respondre per escrit sobre la proposta dels alcaldes de Gavà i Castelldefels (Baix Llobregat) de prolongar la tercera pista de l’aeroport del Prat

BUTLLETÍ OFICIAL DEL PARLAMENT DE CATALUNYA Núm. 142, 1 de febrer de 2005, p. 16

Tram. 314-03742/07

Resposta del Govern

Admissió a tràmit: Mesa del Parlament,

25.01.2005

A LA MESA DEL PARLAMENT

Núm. d’expedient: 314-03742/07

Títol: Pregunta al Consell Executiu a respondre per

escrit sobre la proposta dels alcaldes de Gavà i Castelldefels

(Baix Llobregat) de prolongar la tercera pista de

l’aeroport del Prat

Grup Parlamentari: Convergència i Unió

Proponents: Rull i Andreu, Josep

D’acord amb allò que disposa l’article 132 del Reglament

del Parlament de Catalunya, em plau fer-vos avinent

les següents consideracions:

La ubicació de la nova pista fou objecte d’acord polític

entre totes les institucions i ha superat tots els tràmits

administratius, inclòs una difícil modificació de la zona

ZEPA davant la Comissió Europea. El que cal és treballar

i aprofundir en la línia marcada per la Declaració

d’Impacte Ambiental vigent.

A tal efecte, la Declaració ha creat una Comissió Mixta

de Seguiment Ambiental, amb representants de totes les

administracions, des dels ajuntaments fins als diferents

organismes de la Generalitat i del Ministeri, i que és el

marc idoni per portar a terme el complex treball tècnic

d’anàlisi i proposta d’actuacions lligades a l’impacte de

les obres i a l’explotació aeronàutica.

El Govern considera que qualsevol proposta ha de ser

analitzada en el sí de la Comissió, on s’han d’avaluar

tots els seus avantatges i inconvenients, des de tots els

punts de vista, i on s’ha de poder assegurar el compliment

de les condicions establertes per la Declaració

d’Impacte Ambiental.

Barcelona, 20 de gener de 2005

Joaquim Nadal i Farreras

Conseller de Política Territorial

i Obres Públiques

CONTAMINACIÓ ACÚSTICA PER L'AEROPORT
Un altre estudi certifica l'excés de soroll de la tercera pista del Prat

• Veïns de Gavà pateixen 98,6 decibels enfront del màxim autoritzat de 65

XAVIER ADELL
GAVÀ

Els veïns de Gavà-Mar fa mesos que denuncien que el soroll dels avions que sobrevolen les seves cases per aterrar a la tercera pista del Prat és inhumà. Ahir van aconseguir provar-ho. L'associació de veïns Platja de Gavà va mostrar un estudi sonomètric, elaborat per experts, que revela que les aeronaus generen pics sònics a l'interior de les vivendes de fins a 98,6 decibels, quan la legislació prohibeix que superin els 65 decibels.
Un estudi de la Generalitat conegut divendres passat fixava puntes de soroll de 84 decibels. Els veïns també van mostrar ahir uns mesuraments realitzats pel mateix Ajuntament de Gavà dilluns passat que presenten un màxim de 106,6 decibels al carrer de Llançà. "Aquests registres freguen el delicte mediambiental", va destacar Joaquim Martí, advocat dels veïns. Martí va afegir que un nivell de contaminació acústica tan elevat "pot provocar trencament de timpans". Només 25 decibels més incrementen el soroll exponencialment "300 vegades", va assegurar el lletrat.
Josep Alonso de Ros, president de l'associació de veïns Platja de Gavà, va denunciar que la vida al barri és "insuportable. Els avions ens castiguen quan passen a només 20 metres d'altura unes 400 vegades al dia", quan el vent de llevant obliga que l'aeroport funcioni amb la configuració Est. Així mateix, Alonso de Ros va subratllar que molts afectats no poden dormir, que d'altres han posat els pisos en venda i que els preus han caigut en picat. Els veïns presentaran una demanda civil contra AENA tan aviat com disposin d'un informe aeronàutic "que proposi una configuració de les pistes que no molesti els veïns"

REVISIÓ DE RUTES
Mentrestant, la Comissió de Foment i Vivenda del Congrés va aprovar ahir "implementar en el termini màxim de tres mesos totes i cada una de les mesures correctores" establertes en la declaració d'impacte ambiental i la revisió de les rutes d'aterratge i enlairament del Prat. La comissió va rebutjar paralitzar la tercera pista, com també demanava ERC.

Noticia publicada a la pàgina 50 de l'edició de 2/10/2005 de El Periódico - edició impresa Per veure la pàgina completa, descarregui l'arxiu en format PDF

Los ruidos del aeropuerto de El Prat superan los niveles permitidos

agencias 9.2.2005

El Prat de Llobregat. -- La Conselleria de Medi Ambient ha entregado a la Comisión de Seguimiento Ambiental del Aeropuerto de Barcelona los resultados de la campaña de mediciones acústicas realizadas en la zona periférica del aeropuerto. El alcalde de Gavà, Dídac Pestaña, ha afirmado después de la reunión que el estudio "demuestra a través de los valores punta que los ruidos que hacen los aviones están por encima de los 65 decibelios que se tenían como valor de referencia legal".

Las mediciones se han realizado en dos fases en diferentes puntos de Gavà, Castelldefels y El Prat de Llobregat. La Conselleria instaló cuatro equipos en puntos donde se podía detectar la incidencia del tráfico aéreo y que no estaban condicionados por otras fuentes de ruido. "Se diseñó la campaña para obtener muestras de 23 días de datos significativos de nivel de ruido en cada uno de los emplazamientos", han indicado fuentes de la Generalitat.

Según el alcalde de Gavà, "cada vez que pasa un avión, se supera el límite de 65 decibelios y a veces se llega hasta los 80 y los 85 decibelios, puntas muy elevadas". Ésta es la primera vez que la comisión de seguimiento dispone de las mediciones del ruido de cada avión, según el alcalde, que ha afirmado que hasta ahora "Aena sólo daba los datos de la media de ruido cada hora o cada día, que estaban por debajo de los niveles legales ya que, al hacer la media, los intervalos en que no pasa un avión reducen el nivel de ruido".

56 operaciones por hora

Actualmente, el aeropuerto de El Prat tiene una capacidad de 56 operaciones por hora. El alcalde Dídac Pestaña ha vuelto a reclamar que "se aplique otro tipo de rutas". "Nosotros hemos presentado un plan de rutas alternativo con el que creemos que el aeropuerto puede funcionar y alcanzar sus objetivos sin molestar con la intensidad con la que lo está haciendo a la población", ha dicho Pestaña.

Por su parte, la directora general de Calidad Ambiental de la Generalitat, Maria Comelles, ha explicado que los datos del estudio se tienen que valorar "con tranquilidad" e "indican el número de aviones, cuándo pasan y qué impacto tienen". Comelles no ha querido revelar los resultados de las mediciones llevadas a cabo.

Las diferentes administraciones representadas en la comisión (la Generalitat, los ayuntamientos de Gavà, Castelldefels y El Prat de Llobregat, los ministerios de Medio Ambiente y de Fomento y Aena) se han comprometido a estudiar los datos del estudio y a hacer una valoración conjunta en la próxima reunión de la Comisión de Seguimiento.

Estudian demandar a AENA por el ruido del aeropuerto de El Prat

ABC/

http://www.abc.es/abc/pg050210/prensa/noticias/Catalunya/Catalunya/200502/10/NAC-CAT-108.asp

BARCELONA. La Asociación de Vecinos de Playa de Gavà estudia presentar una demanda civil contra el ente público AENA, gestor del aeropuerto barcelonés de El Prat, después de que un estudio sonométrico llevado a cabo por ellos mismos haya detectado niveles de ruido de hasta 98,6 decibelios, cuando los límites legales están situados en 65. Las mediciones se hicieron en diferentes días del pasado diciembre en pisos de siete edificios de Gavà Mar, así como en un jardín y en una pista de tenis, informa Ep.

«Teniendo en cuenta que el avión pasa por el barrio durante 25 segundos, el nivel medio en este intervalo es, en algunos casos, de 79 decibelios, que es brutal ya que en un día pueden pasar 400 aviones», afirmó el abogado de los vecinos, Joaquim Martí.

Las mediciones se realizaron cuando el aeropuerto funcionaba en configuración este, es decir, aterrizando los aviones en la tercera pista desde el Garraf, lo que ocurre en casos excepcionales causados por contratiempos meteorológicos o necesidades del tráfico.

El presidente de la asociación de vecinos, Josep Alonso, aseguró que AENA «había dicho que esta configuración se utilizaría sólo en un 15 por ciento de las ocasiones, pero lo cierto es que desde el pasado lunes los aviones sobrevuelan nuestras casas para aterrizar en El Prat, lo que hace que los vecinos no podamos estar en ellas».

Por su parte, el abogado indicó que para emprender medidas legales necesitaban dos elementos fundamentales: el estudio, que ya lo han hecho, y presentar medidas correctoras para evitar o minimizar el problema. Según Joaquim Martí, estas medidas pasarían por que el aeropuerto funcionase con la misma configuración que lo hacía antes de entrar en funcionamiento la tercera pista, es decir, aterrizando por la Zona Franca en la pista principal y despegando por la pista transversal hacia el mar. «En caso de tener que usar la configuración este, deberían aterrizar en la pista principal y de esta manera no sobrevolarían Gavà Mar», según el letrado.

La semana pasada se presentó un estudio del Departamento de Medio Ambiente de la Generalitat que registraba puntas de ruido de hasta 85 decibelios.

CONTAMINACIÓ ACÚSTICA A L'ÀREA DEL PRAT
L'aeroport sobrepassa el límit legal de soroll

Un informe de la Generalitat dóna la raó als veïns de Gavà

XAVIER ADELL
GAVÀ

Els veïns de Gavà tenien raó. L'aeroport del Prat genera més contaminació acústica de la permesa per la legislació i viure a les seves proximitats genera greus molèsties. Els estudis sonomètrics elaborats per la Generalitat i fets públics ahir constaten que les operacions aèries de les pistes barcelonines generen més decibels dels que estan permesos. Per tant, les reiterades queixes dels habitants del barri de Gavà-Mar i de Castelldefels i dels dos ajuntaments no eren infundades.
L'informe va ser presentat a la comissió de seguiment ambiental de les obres d'ampliació de l'aeroport de Barcelona. Revela que en la majoria dels casos els nivells de soroll registrats a les zones habitades quan hi sobrevola un avió des que es va posar en marxa la tercera pista sobrepassen els 84 decibels, quan el límit permès és de 65 decibels. Una punta de soroll de 84 decibels és
"inaguantable" per a les persones, va reiterar l'alcalde de Gavà, Dídac Pestaña (PSC).
Els registres donen la raó al consistori i avalen les queixes dels veïns. "Les dades confirmen que l'aeroport funciona de manera irregular i que perjudica greument la qualitat de vida dels veïns de Gavà- Mar", tal com va denunciar l'ajuntament, va insistir Pestaña

RUTES CONSENSUADES
Amb els resultats de l'informe damunt de la taula, l'alcalde de Gavà va demanar ahir que es creï una subcomissió que dissenyi "amb el màxim de consens possible" una proposta definitiva de rutes d'enlairament i aterratge dels avions menys molestes. Però Aeroports Espanyols i Navegació Aèria (AENA) i els Ministeris de Foment i de Medi Ambient van desestimar la petició mentre que el conseller de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat, Joaquim Nadal, va recolzar la iniciativa.
L'actitud dels representants del Govern central va rebre dures critiques de la delegació de Gavà. L'alcalde va denunciar "la falta de sensibilitat amb els veïns" tant dels dos ministeris com d'AENA. El polític socialista va recordar que la seva màxima prioritat seguirà sent "garantir la qualitat dels veïns dels barris marítims" i va advertir que pensa continuar endavant amb les accions "administratives, socials i polítiques" que es van iniciar coincidint amb l'entrada en servei de la tercera pista del Prat.
Després de la reunió, Pestaña es va mostrar preocupat per l'escassa receptivitat de les institucions estatals però confia en el fet que la mediació del Govern de la Generalitat resolgui aquest problema "i es trobi una solució satisfactòria per a Gavà".

PISTES SEGREGADES
Gavà no ho té fàcil per aconseguir que es portin a la pràctica totes les seves peticions contra la contaminació acústica. D'entrada, perquè exigeix que l'aeroport de Barcelona no funcioni mai amb la configuració de pistes independents i que només ho faci amb pistes segregades, un escenari que hipotecaria el seu sostre d'operativitat. La segona exigència és que els avions que usin la pista principal mai sobrevolin les zones habitades.
En essència, el consistori de Gavà demana que els enlairaments en configuració oest (l'operatiu més habitual) es portin a terme sempre per la tercera pista en direcció cap a Sitges i que els pilots realitzin immediatament un gir cap al mar quan guanyin altura. Els aterratges en configuració oest sempre s'haurien de fer per la capçalera de la Zona Franca de la pista principal.

Noticia publicada a la pàgina 43 de l'edició de 2/5/2005 de El Periódico - edició impresa Per veure la pàgina completa, descarregui l'arxiu en format PDF

La Generalitat detecta que la tercera pista de l'aerport provoca sorolls superiors als permesos

06/02/2005
EL PUNT El Prat de Llobregat

Els quatre sonòmetres que el Departament de Medi Ambient de la Generalitat va instal·lar al barri de Gavà Mar, de Castelldefels i el Prat han detectat nivells de soroll superiors als permesos provocats per l'ús de la tercera pista de l'aeroport. Segons l'informe que Medi Ambient va lliurar ahir a la Comissió de Seguiment d'Acústica de l'ampliació de l'aeroport, el so que genera la tercera pista supera els 65 decibels que la Declaració d'Impacte Ambiental (DIA) decreta com a màxim permès, i en diversos casos arriba als 84. La directora general de Medi Ambient, Maria Comellas, va advertir que els resultats «s'han de valorar amb tranquil·litat». L'alcalde de Gavà, Dídac Pestaña, va celebrar que l'informe reveli «els valors punta del soroll i no la mitjana de tot el dia, com Aeena havia fet fins ara». Pestaña defensa una nova ruta perquè els avions no sobrevolin els nuclis habitats de Gavà i Castelldefels.

El govern mediarà en el conflicte pels sorolls de la tercera pista

Josep Ferrer
GAVÀ
http://www.avui.com/cgi-bin/resultat?http://www.avui.com/avui/diari/05/feb/03/310203.htm

Els veïns i els Ajuntaments de Gavà i Castelldefels ja no estan sols en la seva particular lluita per aconseguir acabar amb el problema de soroll que provoquen els avions des que el 30 de setembre va entrar en servei la tercera pista de l'aeroport del Prat. Ahir el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, es va comprometre, amb els alcaldes de tots dos municipis, a mediar amb Aena, l'ens que gestiona els aeroports espanyols, per buscar una solució al conflicte.
Per l'alcalde de Gavà, Dídac Pestaña, "el conseller ha interpretat perfectament les nostres propostes i ha comprès la magnitud del problema avui dia i de cara el futur". Per la seva part, l'alcalde de Castelldefels, Antoni Padilla, es va mostrar "molt esperançat d'aconseguir evitar que l'activitat aerportuària provoqui molèsties a les nostres poblacions", gràcies al suport del govern.
A la reunió Nadal també es va mostrar receptiu a crear una subcomissió en el si de la comissió de seguiment ambiental de les obres d'ampliació de l'aeroport de Barcelona que estigui formada per Aena, el govern i els dos Ajuntaments afectats. Seria "molt operativa i eficaç, perquè es reuniria amb prou freqüència per elaborar, amb el màxim consens possible, les propostes definitives de rutes aèries de l'aeroport", va dir Pestaña.
Divendres és preveu que hi hagi una nova reunió de la comissió de seguiment amb el problema de soroll com a principal tema del dia. Gavà confia a rebre els resultats dels estudis sonomètrics que han fet Aena i el govern a Gavà Mar.

Els veïns de Gavà Mar senten cada dia entre 200 i 300 vols sorollosos

Un informe demostra l'impacte de la tercera pista

Josep Ferrer
GAVÀ
http://www.avui.com/cgi-bin/resultat?http://www.avui.com/avui/diari/05/feb/05/290305.htm

Entre 200 i 300 avions sobrepassen cada dia el límit permès de 65 decibels quan sobrevolen el barri de Gavà Mar. Aquesta és la principal conclusió de les mesures de control acústic de l'aeroport de Barcelona que ha portat a terme els darrers mesos el departament de Medi Ambient i Habitatge. L'estudi va ser lliurat ahir als membres de la comissió de seguiment ambiental de les obres d'ampliació de l'aeroport del Prat.
La directora general de Qualitat Ambiental, Maria Comellas, no va voler valorar els resultats, "perquè són molt complexos i ens hem donat un temps per analitzar-los". En canvi, l'alcalde de Gavà, el socialista Dídac Pestaña, va afirmar que, "tal com ens temíem, [els resultats] ens donen la raó perquè gairebé sempre que passa un avió per Gavà Mar es sobrepassen els 65 decibels". Fins i tot s'han arribat a registrar puntes de 84 decibels, un soroll "que fa impossible mantenir una conversa", va indicar l'alcalde de Gavà.
Per Dídac Pestaña, sotmetre la població "a aquestes alteracions de so és enormement excessiu, i suposa una greu contaminació acústica". L'alcalde de Gavà també va lamentar de nou que AENA, l'ens que gestiona els aeroports espanyols, no els hagi facilitat les dades sòniques recollides per aquest organisme, "i ja no tenim esperances que ho facin", va dir.

Poca voluntat del ministeri
Pestaña va afirmar que "veiem molt poca voluntat per part d'AENA i del ministeri de Foment per solucionar el problema", i considera que "l'única esperança que tenim és la mediació de la Generalitat, perquè si no, no ho resoldrem". En canvi, Comellas es va mostrar confiada que "la situació millorarà, perquè tothom està treballant per poder anar variant rumbs d'avions".
L'estudi sonomètric s'ha fet en dues fases. La primera es va centrar a la zona de Gavà Mar, que és considerat el nucli més problemàtic i on ha provocat més protestes i més contundents per part dels veïns. La segona va analitzar les zones urbanes de Castelldefels i el Prat de Llobregat. En totes dues fases es van col·locar quatre equips a l'exterior de diversos habitatges seguint els criteris tècnics dels Ajuntaments i de les associacions de veïns. Els sonòmetres no estaven condicionats a cap altre tipus de soroll que no fos el del pas dels avions. En totes dues fases s'han obtingut mostres de 23 dies significatius pels nivells de so registrat en cadascun dels emplaçaments. Tots aquests resultats són ara els que han d'analitzar els diferents organismes que formen la comissió de seguiment ambiental i també la fiscalia, a qui li serà lliurada una còpia. La setmana que ve també rebran l'informe les associacions de veïns de Gavà Mar, així com el departament de Salut, "que ens haurà d'indicar si cal descartar o no afectacions a la salut", va indicar la representant de Medi Ambient.
L'alcalde de Gavà també es va queixar de la negativa d'AENA i dels ministeris de Foment i Medi Ambient de crear una subcomissió dins la comissió de seguiment "que pugui tractar d'una manera més reduïda i periòdica els temes del soroll i les rutes alternatives", subcomissió que va rebre el suport de la Generalitat per a la seva creació. Per Pestaña aquesta actitud suposa "una manca de sensibilitat d'AENA i dels ministeris vers els veïns de Gavà Mar".

Dijous, 3 de febrer de 2005:

Joaquim Nadal mediarà amb AENA per trobar una sol·lució als problemes de sorolls que provoquen els avions a Gavà i a Castelldefels

http://www.elbrugues.net/cat/brugues/

El conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, es va mostrar ahir favorable a propiciar un acord amb AENA perquè les operacions de vol de l’aeroport del Prat respectin en tot el possible les poblacions de Gavà i Castelldefels afectades pel soroll dels avions

Joaquim Nadal es va reunir ahir amb els alcaldes de Gavà, Dídac Pestaña, i de Castelldefels, Antoni Padilla, que van traslladar al conseller les seves propostes per reduir els sorolls que provoquen els avions des de l’entrada en funcionament de la tercera pista. Així, els alcaldes van posar sobre la taula del conseller la necessitat que l’aeroport funcioni sempre amb pistes segregades, i mai independents, i que la utilització de la pista principal no es faci sobre territori amb població.

Així mateix, els dos alcaldes van demanar que l’enlairament dels avions es dugui a terme per la tercera pista, en configuració Oest i amb un gir immediat cap al mar, i els aterratges a través de la pista principal, també en configuració Oest i per la Zona Franca. Per últim, els alcaldes també van reclamar que es propiciï el consens entorn a una gestió del trànsit i les rutes aèries que sigui definitiva.

L’alcalde de Gavà, Dídac Pestaña, va qualificar la trobada amb el conseller com a “molt positiva i satisfactòria”. Pestaña va afegir que “el conseller ha interpretat perfectament les nostres propostes i ha comprés la magnitud del problema avui dia i de cara el futur. D’aquesta manera el Govern català s’implica en aquest procés i en la recerca d’una solució favorable per als interessos de Gavà i Castelldefels”.

Nadal va mostrar als alcaldes la seva disposició a mediar entre AENA i les poblacions afectades. De la mateixa manera, el conseller de Política Territorial es va mostrar receptiu a la demanda realitzada pels alcaldes per tal que es creï una subcomissió, en el si de la Comissió de Seguiment, de la que formin part AENA, la Generalitat i els ajuntaments de Gavà i de Castelldefels. Segons Dídac Pestaña “es tractaria d’una subcomissió molt operativa i eficaç que es reuniria amb una freqüència suficient de cara a elaborar, amb el màxim consens possible, les propostes definitives de rutes aèries de l’Aeroport de Barcelona”.

La reunió entre el conseller Joaquim Nadal i els alcaldes de Gavà i Castelldefels ha tingut lloc dos dies abans que es reuneixi la Comissió de Seguiment Ambiental de les obres d’ampliació de l’aeroport. Una reunió en què l’Ajuntament de Gavà espera rebre els resultats dels estudis sonomètrics realitzats per AENA i per la Generalitat per conèixer els límits de soroll que pateixen els veïns.

AENA adjudica a Indra dos contratos valorados en 22 millones

La empresa de tecnologías de la información Indra se ha adjudicado dos contratos de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) por un importe global de 22 millones para el desarrollo de dos proyectos dentro del Plan Barcelona.

http://www.finanzas.com/id.8145214/noticias/noticia.htm

EFE

25/01/2005 (15:45h.)

Indra explicó este martes en un comunicado que desarrollará, por 18 millones de euros, una instalación de simulación y contingencias paralela al centro de control de tráfico aéreo de Gavá, que podrá actuar en situaciones de emergencia.

El centro de simulación y contingencias, que habitualmente servirá para la formación y entrenamiento de los controladores, contará con un amplio sistema de comunicaciones que incluirá voz sobre IP (Protocolo de Internet) o VoIP, una solución que permite a los usuarios realizar llamadas a través de ordenadores conectados a una red de datos.

Asimismo, Indra ha sido adjudicataria de otro contrato de 4 millones de euros para implantar los sistemas de gestión de la torre de control de El Prat que servirán para dar cobertura a la ampliación del aeropuerto.

Estos contratos se enmarcan en el Plan Barcelona de AENA, diseñado para ampliar el tráfico aéreo anual del aeropuerto de la capital catalana hasta los 40 millones de pasajeros y 90 movimientos de aeronaves a la hora.

Pruebas en la tercera pista del aeropuerto de El Prat

D. VALERO - El Prat de Llobregat

EL PAÍS | Cataluña - 04-03-2004

Un avión laboratorio tipo reactor sobrevuela desde ayer y durante todo el día de hoy las instalaciones del aeropuerto de El Prat (Baix Llobregat) con el objetivo de calibrar los nuevos sistemas de navegación aérea de la tercera pista, que será operativa el próximo mes de agosto. El objetivo de estas operaciones, que se volverán a repetir durante los próximos meses, es comprobar que todas las señales de radioayuda que deberán utilizar como orientación los aviones que realicen operaciones en esta nueva pista, funcionan correctamente.

Los sistemas de radioayuda, denominados ILS (Instrument Landing System), están instalados en las dos cabeceras de la tercera pista. Los vuelos de calibración, que se llevan a cabo desde las nueve de la mañana hasta las seis de la tarde entre vuelos comerciales para afectar lo menos posible la actividad aeroportuaria, incluyen maniobras de aterrizaje, aproximación y despegue que se llevan a cabo a diferentes horas, altitudes y velocidades. Con estos vuelos se comprobará que las instalaciones cumplen con la normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y de la Dirección General de Aviación Civil.

Con las pruebas de calibración se entra prácticamente en la recta final para la puesta en marcha de la tercera pista, paralela a la más larga de las dos existentes en el aeropuerto, entre las lagunas de La Ricarda y El Remolar, y que cuenta con una longitud de 2.660 metros y una anchura de 60 metros. En la actualidad se está acabando el asfaltado de la pista, se están instalando las señales de balizamiento de los extremos y del eje central de la pista y quedará una última fase de incorporación de material antideslizante. También se están asfaltando en la actualidad las calles de rodadura y de salida de la nueva pista.

La construcción de la tercera pista del aeropuerto de Barcelona es uno de los proyectos incluidos en las actuaciones del Plan Barcelona, en el que también se prevé la construcción de una nueva terminal y una nueva torre de control.

Gavà, 23 de novembre de 2004

COMUNICAT DE PREMSA DE ERC-GAVÀ

ERC-Gavà critica la proposta de l’alcalde de Gavà de destruir l’estany de la Ricarda per allargar la tercera pista de l’aeroport per ser políticament, jurídicament i tècnicament inviable

El portaveu d’ERC-Gavà, Marcel·lí Reyes, acusa l’alcalde, Dídac Pestaña, de realitzar aquesta proposta sense haver-la consensuat amb la resta de grups del consistori, ni amb l’Ajuntament del Prat, ni amb el Departament de Medi Ambient.

El portaveu municipal d’ERC-Gavà, Marcel·lí Reyes, desqualifica amb raons tècniques, jurídiques i polítiques la proposta de reducció dels sorolls causats per l’operació de la tercera pista de l’aeroport mitjançant la destrucció de l’estany de la Ricarda per allargar la pista i possibilitar que els avions agafessin alçària abans de sobrevolar el barri de Gavà Mar que ha estat presentada aquest matí per l’alcalde de Gavà, Dídac Pestaña, acompanyat de l’alcalde de Castelldefels.

Segons Marcel·lí Reyes, el principal impediment d’ordre jurídic que invalida la proposta dels alcaldes és que l’estany està protegit des de 1994 per les Directives europees 79/409/CEE, del 2 d'abril de 1979, relativa a la conservació de les aus silvestres, i 92/43/CEE, de 21 de maig de 1992, relativa a la conservació dels hàbitats naturals i de la fauna i flora silvestres, i formen part de les xarxes europees de Zones de Protecció Especial per a les Aus i Natura 2000.

D’altra banda, segons Reyes, la proposta dels alcaldes és tècnicament errònia, ja que agreuja els sorolls perquè, en fer la tercera pista més llarga, podrà ser utilitzada per a l’aterratge d’avions intercontinentals (cosa que ara no és possible), i per tant el trànsit d’avions sobre Gavà Mar en configuració est –que provoca els màxims problemes– no disminuiria sinó que augmentaria.

Finalment, Reyes esmenta tres impediments polítics greus en relació a la proposta dels alcaldes: (1) la proposta no ha estat consensuada per tots els grups del consistori gavanenc, i l’ha fet l’alcalde de forma totalment unilateral i sense avís; (2) l’estany de la Ricarda està en terme municipal del Prat, i per tant fora de la jurisdicció dels dos alcaldes; i (3) no consta que la proposta compti amb l’aval del Departament de Medi Ambient de la Generalitat.

Respecte aquesta darrera mancança, Reyes ressalta la contradicció amb què ha caigut l’alcalde de Gavà, i el seu govern local, que al Ple municipal del 29 d’abril de 2004 van aprovar una declaració en què es manifestava al Departament de Medi ambient la voluntat que es definís una figura de protecció i gestió que agrupés els diferents espais naturals del Delta del Llobregat, entre ells l’estany del Remolar.

Reyes està convençut que la proposta de Pestaña «obeeix a interessos de promoció urbanística: al Ple municipal del proper dijous, 25 de novembre, el PSC presenta per ser aprovat un Programa d’Actuació Urbanística que preveu construir 237 nous habitatges a la part de Gavà Mar més propera a l’actual capçalera de la tercera pista, just sota l’actual trajectòria d’enlairament dels avions». Segons Reyes, «seguir urbanitzant Gavà Mar en les actuals circumstàncies és temerari i propi d’algú més interessat en la massificació urbanística que en el benestar dels veïns»

Per a més informació, podeu trucar a Marcel·lí Reyes al 659 76 32 58.

Gavà i Castelldefels volen que la tercera pista de l'aeroport s'allargui 500 metres cap al nord

http://www.telenoticies.com/noticia/arxiu/not165767395.htm

Els ajuntaments de Gavà i Castelldefels han signat una declaració conjunta en la qual proposen que la tercera pista de l'aeroport del Prat s'allargui uns 500 metres cap a Barcelona per evitar les molèsties que suporten els veïns del barri de Gavà Mar i de Castelldefels, especialment pel que fa a l'impacte acústic. Tot i l'afectació que això pot tenir en l'ecosistema de la zona, que està protegida, els alcaldes creuen que el benestar dels ciutadans hi ha de passar per davant. Amb tot, han demanat un estudi per determinar-ne les afectacions que comportaria en les espècies que hi habiten.

Els alcaldes de Gavà, Dídac Pestaña, i de Castelldefels, Antonio Padilla, han demanat que s'allargui 500 metres la tercera pista de l'aeroport en direcció al nord per reduir l'impacte acústic que pateixen els veïns d'aquests dos municipis. En la declaració conjunta que han firmat els dos alcaldes, sol·liciten que s'estudiï la possibilitat d'allargar la pista, cap a Barcelona, "perquè d'aquesta manera els moviments dels avions es farien 500 metres més cap al nord i es reduirien les molèsties dels ciutadans", han assegurat.

La tercera pista, que es va posar en funcionament el 30 de setembre, té una longitud de 2.660 metres. L'ampliació de la pista cap al nord suposaria la destrucció de la llacuna de la Ricarda, una zona protegida que s'inclou a la zona natural del delta del Llobregat.

Precisament, la protecció d'aquesta zona va ser una de les principals reivindicacions dels ecologistes i de l'Ajuntament del Prat quan es va negociar, ara fa sis anys, la construcció de la nova pista.

L'alcalde de Castelldefels ha explicat que com més s'allargui la pista cap al nord, menys impacte provocarà als veïns i ha afegit: "els humans també formem part de l'ecosistema i també s'han de preservar els nostres interessos". En aquest sentit, Padilla ha demanat que s'iniciï un estudi per determinar les afectacions que la prolongació cap al nord comportaria en les espècies que habiten la zona, però ha demanat que "l'espècie humana es consideri en primer lloc".

D'altra banda, els alcaldes dels dos municipis han exigit la redacció d'un pla de gestió de rutes que asseguri que l'activitat de l'aeroport provocarà les mínimes molèsties possibles als ciutadans, com preveu la declaració d'impacte ambiental d'aquesta infraestructura.

A més, Dídac Pestaña ha sol·licitat que el pla es redacti tenint en compte la directiva europea sobre contaminació acústica, que entrarà en funcionament el 2008 i que marca els 55 decibels de dia i els 45 decibels de nit com a límit màxim de soroll que hi pot haver en una zona urbana. Actualment, els límits estan en els 65 decibels de dia i 55 decibels de nit.

Per la seva banda, els alcaldes han exigit que fins que no s'elabori i aprovi aquest pla de gestió de rutes no s'utilitzi la tercera pista de l'aeroport, que actualment només es fa servir en cas de condicions meteorològiques adverses.

Finalment, l'alcalde de Castelldefels ha tornat a proposar que els avions que surten de l'aeroport del Prat ho facin en direcció al mar, com s'ha fet tradicionalment fins a l'entrada en servei de la tercera pista.

Front comú de Gavà i Castelldefels contra el soroll de la tercera pista del Prat

24/11/2004
EL PUNT Barcelona

Els alcaldes de Gavà i Castelldefels, Dídac Pestaña i Antonio Padilla, respectivament, van reclamar ahir que s'estudiï la prolongació de la tercera pista de l'aeroport del Prat cap al riu Llobregat. Aquesta solució permetria reduir l'impacte sonor dels avions pel barri de Gavà Mar i pel municipi de Castelldefels. Els dos municipis, que han decidit fer un front comú per resoldre les molèsties que tenen els veïns pel pas dels avions de l'aeroport, proposen que s'estudiï l'impacte ambiental de la prolongació de la tercera pista en 500 metres cap al riu Llobregat. Aquesta prolongació podria afectar zones naturals del Delta del Llobregat, com la llacuna de la Ricarda, i ja es va estudiar fa uns anys quan es va dissenyar el projecte de la tercera pista, encara que va acabar descartant-se

Gavà i Castelldefels proposen que la tercera pista s'allargui 500 metres per reduir sorolls

L'ampliació destruiria la llacuna Ricarda, que està protegida

Els alcaldes de Gavà i Castelldefels han sumat esforços per reclamar que no s'utilizi la tercera pista de l'aeroport del Prat fins que no s'eliminin les molèsties que causen als dos municipis i proposen ara que la infraestructura s'allargui 500 metres en direcció a Barcelona. Així, defensen, les operacions s'allunyarien més dels dos nuclis urbans.

El Punt 24/11/2004
ROSA M. BRAVO Castellefels

La nova pista s'ha construït entre les llacunes del Remolar i la Ricarda, la segona al terme del Prat i totes dues protegides com a reserves naturals, i la continuació de la pista cap al nord suposaria la destrucció de la Ricarda. Els alcaldes de Castelldefels. Antoni Padilla, i de Gavà, Dídac Pestaña, van reclamar ahir que s'estudiïn els impactes negatius i positius de la mesura. Padilla va argumentar que «com més s'allargui la pista cap al nord menys impacte provocarà als veïns, i també s'han de preservar els interessos dels humans».
Pestaña i Padilla van fer aquesta proposta després de signar una declaració conjunta en què reclamen la suspensió immediata de la plataforma fins que no «es redacti el pla de control i gestió de les operacions d'enlairament i aterratge», que segons els alcaldes era preceptiu en la declaració d'impacte ambiental de l'ampliació de l'aeroport i que asseguren que no s'ha fet -la ministra de Medi Ambient, Cristina Narbona, ha reconegut aquest incompliment i n'ha demanat explicacions a Aena.
En el document, amb què per primer cop els dos consistoris sumen esforços per lluitar contra les molèsties que la plataforma causa als veïns de Castelldefels i de Gavà Mar, presenten alternatives a les rutes que fa servir Aena. L'organisme gestor de l'aeroport decreta que en la majoria de casos es faci servir la configuració oest: que els avions s'enlairin des de la Zona Franca sobrevolant el corredor agrícola i aterrin venint des de Barcelona. Ajuntaments i veïns volen, en canvi, que aterrin des de Barcelona i s'enlairin fent un gir de 30 graus cap al mar.
Pel que fa a la configuració est, la més conflictiva pels veïns i utilitzada de forma minoritària segons les condicions meteorològiques, els avions s'enlairen des de Castellfels i Gavà i aterren venint de la mateixa direcció sobrevolant els dos nuclis habitats. La demanda dels municipis és que aterrin sobrevolant el corredor agrícola i s'enlarin en direcció Zona Franca.
La proposta d'allargament ha estat criticada per ERC de Gavà per l'impacte ambiental. Els republicans afirmen també que l'equip de govern vol aprovar la construcció de 237 habitatges a Gavà Mar just sota la trajectòria d'enlairament dels avions

Proposen destruir l’estany de la Ricarda per allargar la tercera pista

Baix Llobregat
Així causaria menys molèsties als veïns

Marçal Lladó (laMalla.net)

En un ecosistema, "l’espècie humana ha de ser considerada en primer lloc". Aquest és l’argument de l’alcalde de Castelldefels (el Baix Llobregat), Antoni Padilla, que justificaria destruir l’estany de la Ricarda amb la prolongació cap al nord de la tercera pista de l’aeroport. D’aquesta manera, s’evitarien les molèsties que els veïns de la urbanització Gavà Mar estan patint per culpa del soroll que causen els avions. L’estany està integrat dins la reserva natural del Delta del Llobregat.

En un futur proper, el delta del Llobregat esdevindrà parc natural, tal com s’ha anunciat des del Departament de Medi Ambient. És la tercera zona humida més important de Catalunya després del delta de l’Ebre i dels Aiguamolls, de manera que té una importància capdal per a les aus migratòries. La destrucció de la Ricarda suposaria un cop fatal per a aquest ecosistema, especialment quan s’acaba de desviar el llit del Llobregat en els últims quilòmetres.

Tot i acceptar les raons ecologistes, els alcaldes de Gavà, Dídac Pestaña, i de Castelldefels veuen com una alternativa viable el sacrifici de l’estany de la Ricarda a canvi del benestar dels veïns. El soroll que causen els avions que operen per l’extrem sud de la tercera pista és inaguantable. L’única manera d’evitar-ho sense sacrificar aquesta infrastructura és allargar-la pel nord i fomentar que aquell sigui l’accés principal de la pista.

La ubicació de la tercera pista entremig del paratge natural del delta ja va causar molta polèmica. Després de descartar diverses opcions, es va prendre la decisió de situar els extrems a les llacunes de la Ricarda i del Remolar, assumint el risc que no es pogués prolongar però salvant aquests i altres espais d’interès, com una pineda mediterrània.

Tot i que l’estudi d’impacte ambiental establia que no hi hauria problemes amb el soroll, la realitat ha demostrat que existeixen i que són inaguantables. En conseqüència, s’han arribat a llançar propostes tan dràstiques i “políticament incorrectes”, en paraules de Padilla, com aquesta. De moment, i com a solució provisional que permeti un bon descans dels veïns afectats, els alcaldes reclamen que la tercera pista deixi d’utilitzar-se fins que es porti a la pràctica aquesta o una altra solució definitiva.

Publicat 24/11/2004 - 9:13h

Los alcaldes de Castelldefels y Gavà reclaman la prolongación de la tercera pista sobre La Ricarda

Los ayuntamientos exigen que los aviones dejen de sobrevolar zonas residenciales

DULCE VALERO - Castelldefels

EL PAÍS - 24-11-2004

Antoni Padilla, alcalde de Castelldefels y el de Gavà, Dídac Pestaña, propusieron ayer evaluar la posibilidad de alargar la tercera pista del aeropuerto 500 metros hacia el Llobregat para alejar del casco urbano de Castelldefels y del barrio de Gavà Mar el ruido de las operaciones de despegue y aterrizaje. Esta prolongación afectaría de lleno a una de las reservas naturales del delta, la laguna de La Ricarda, encajada en la cabecera norte de la pista, justo cuando la Generalitat acaba de anunciar la creación del Parque Natural del Delta, que incluye la preservación de este espacio. La tercera pista entró en funcionamiento el 28 de septiembre y desde el 1 de noviembre ha aumentado el número máximo de vuelos por hora, pasando de 52 a 56. La paralización de la tercera pista, explicó ayer un portavoz de AENA, supondría anular esta medida. La sugerencia de los dos alcaldes, ambos socialistas, se ha hecho sin consultar con el alcalde de El Prat, Lluís Tejedor, que es de ICV.

"La prolongación de la tercera pista hacia el Llobregat reduciría las molestias que causa en la población, y en un ecosistema los humanos han de ser parte privilegiada", aseguró Padilla, que añadió: "Pedimos que se estudie el impacto ambiental que supondría esta obra, y que se tenga en cuenta tanto lo positivo como lo negativo".

La presión ejercida por los vecinos de Gavà Mar y Castelldefels, que han efectuado varias protestas por el aumento de los decibelios en sus cascos urbanos desde que se iniciaron las operaciones en la tercera pista, ha conseguido movilizar también a los representantes políticos, que se han unido para trasladar a la Comisión de Seguimiento Ambiental de las Obras de Ampliación del Aeropuerto, que se reúne el próximo lunes, la declaración conjunta en la que proponen la prolongación de la pista, que pasaría de los 2.500 metros actuales a los 3.100. "Entre Gavà y Castelldefels reunimos cerca del 100% de la población afectada por estas obras y, por lo tanto, tenemos mucho que decir y se ha de respetar lo que pedimos", aseguraba ayer el alcalde de Castelldefels.

Ambos alcaldes reconocen la necesidad de la ampliación del aeropuerto para que sea una infraestructura competitiva pero "sin ir en contra de la calidad de vida de los ciudadanos", aseguró Dídac Pestaña, quien sostiene que en la entrada en funcionamiento de la tercera pista se ha incumplido la Declaración de Impacto Ambiental, que incorporaba un Plan de Control y Gestión de las operaciones de aterrizaje y despegue. Los alcaldes han acordado requerir a los ministerios de Fomento y Medio Ambiente y al Departamento de Medio Ambiente que suspenda la utilización de la tercera pista hasta que se cumplan los requisitos de la declaración ambiental.

Los alcaldes proponen criterios alternativos en las maniobras de despegue y aterrizaje: en configuración oeste, despegues por la tercera pista con giro al mar evitando sobrevolar sus municipios, y aterrizajes por la pista principal; y en configuración este, es decir, cuando las condiciones meteorológicas son adversas, despegues por la tercera pista en dirección a la Zona Franca y aterrizajes por la principal. La declaración conjunta reclama que se revisen los valores máximos de impacto acústico del aeropuerto para adecuarlos a la directiva europea, que entrará en vigor en 2008 y que prevé valores máximos de 55 decibelios de día y 45 de noche.

La mesura implicaria la destrucció de l'estany de la Ricarda

Els alcaldes de Castelldefels i Gavà proposen ampliar cap a Barcelona la tercera pista

Padilla: "L'espècie humana ha de prevaler sobre les altres del mateix ecosistema"

Josep Ferrer
CASTELLDEFELS
AVUI 24-11-2004

Els alcaldes de Castelldefels, Antoni Padilla, i de Gavà, Dídac Pestaña, van proposar ahir l'allargament de la tercera pista uns 500 metres cap al nord, cap a la Zona Franca i Barcelona, per reduir els sorolls a les seves poblacions. Tot i ser conscient que la proposta "no és políticament correcta", Padilla va afirmar que "l'espècie humana ha de ser considerada en primer lloc", en referència a l'afectació que podria tenir la seva proposta sobre la flora i fauna autòctona si es tira endavant. L'alcalde del Prat de Llobregat, l'ecosocialista Lluís Tejedor, que ha lluitat fermament perquè les obres del pla delta es fessin amb el màxim respecte pel medi ambient, no va voler valorar la proposta feta pels seus homòlegs.
La ubicació de la tercera pista va ser objecte d'anys de discussions. Descartades diverses opcions, entre elles fer-la més propera a la platja, cosa que suposava malmetre tota una pineda mediterrània, es va optar per situar-la entre dues llacunes naturals, la de la Ricarda i la del Remolar. Per això la tercera pista té exactament 2.660 metres de llarg: per no afectar aquestes dues zones humides. I per això es va haver d'allargar la pista principal, ja que amb la nova no es podria donar servei als grans avions.
Amb l'ampliació cap a Barcelona de la tercera pista desapareixeria la llacuna de la Ricarda i tota una àmplia zona verda on viuen un nombre important d'espècies animals i vegetals autòctones del delta. Per aquest motiu, tant Padilla com Pestaña van demanar que "s'estudiïn les afectacions que aquesta ampliació comportaria sobre les diferents espècies". Però Padilla va ser més explícit: "Òbviament nosaltres demanem que l'espècie humana sigui considerada en primer lloc", perquè "també formem part del mateix ecosistema".
Aquesta proposta és un dels set punts inclosos a la declaració conjunta que ahir van signar, a l'Ajuntament de Castelldefels, Padilla i Pestaña i que té per objectiu "que l'aeroport de Barcelona pugui créixer sense que aquest creixement vagi en contra de la qualitat de vida dels veïns", va indicar l'alcalde de Gavà.
També es demana que la tercera pista deixi de funcionar fins que "es compleixin en tots els punts els requisits de la declaració d'impacte ambiental (DIA)", mesures que han de minimitzar les molèsties als veïns; que mentrestant s'opti per la configuració oest amb enlairaments per la tercera pista direcció Castelldefels, fent un gir de seguida cap al mar; i que els valors màxims d'impacte acústic siguin de 55 decibels durant el dia i 45 a la nit, i no de 65 i 55 com es permet ara a la DIA.

CASTELLDEFELS
La tercera pista se queda corta

LA VANGUARDIA - 24/11/2004

El alcalde de Castelldefels, Antoni Padilla, y el de Gavà, Didac Pestaña, pidieron ayer que se alargue 500 metros hacia el Llobregat la tercera pista del aeropuerto, lo que permitiría que los aviones contasen con más recorrido en los despegues sin ocasionar molestias a los vecinos. / R. Montilla

El grup d'ERC a l'Ajuntament de Gavà critica la proposta per allargar la tercera pista del Prat

24/11/2004 13:07
Gavà
El grup municipal d'Esquerra Republicana a l'Ajuntament de Gavà ha criticat la proposta presentada pels alcaldes d'aquesta població, Dídac Pestaña, i de Castelldefels, Antonio Padilla, d'allargar la tercera pista de l'aeroport del Prat 500 metres cap al nord per minimitzar el seu impacte acústic. El portaveu d'ERC a Gavà, Marcel·lí Reyes, ha assegurat que la proposta és "políticament, jurídicament i tècnicament inviable", i ha criticat l'alcalde de Gavà per haver realitzat la proposta sense haver-la consensuat amb la resta de grups municipals, l'Ajuntament del Prat ni el Departament de Medi Ambient.

El grup d'ERC a l'Ajuntament de Gavà ha criticat la proposta presentada pels alcaldes d'aquesta població i de Castelldefels, d'allargar la tercera pista de l'aeroport del Prat 500 metres cap al nord per minimitzar el seu impacte acústic.

El portaveu d'ERC a Gavà, Marcel·lí Reyes, ha assegurat que la proposta és "políticament, jurídicament i tècnicament inviable". Reyes ha desqualificat la proposta, perquè significaria la destrucció de la llacuna de La Ricarda, al Delta del Llobregat.

Pel portaveu republicà, la proposta dels alcaldes és tècnicament errònia, ja que agreuja el soroll perquè, en fer la tercera pista més llarga, podria utilitzar-se per a l'aterratge d'avions intercontinentals, per la qual cosa el trànsit d'avions per sobre de Gavà Mar no només no disminuiria, sinó que s'incrementaria.

Reyes assegura que la proposta de l'alcalde de Gavà "respon a interessos urbanístics, ja que en el ple corresponent al mes de novembre està previst aprovar un Programa d'Actuació Urbanística que preveu la construcció de 237 nous habitatges a la part de Gavà Mar més pròxima a l'actual capçalera de la tercera pista, just sota de l'actual trajectòria de sortida dels avions".

El regidor republicà assegura que "continuar urbanitzant a Gavà Mar en les circumstàncies actuals és temerari i propi d'algú més interessat en la massificació urbanística que en el benestar dels veïns".

Nota de Premsa

POSICIONAMENT DE DEPANA SOBRE ELS PROBLEMES DELS VEÏNS DE GAVÀ-MAR I DE L'AEROPORT

Atesos els greus problemes de contaminació acústica que estan afectant als barris de Gavà-Mar i Castelldefels-Platja des de la inauguració de la tercera pista del Aeroport de Barcelona, des de DEPANA volem recordar alguns antecedents que creiem que són importants.

Amb aquesta nota volem deixar clar quina és la nostra postura respecte al projecte d'ampliació de l’Aeroport i tota la problemàtica que està comportant.

Si ens remuntem a l'any 98, quan encara s'estava discutint la ubicació de la nova pista, des de DEPANA es va presentar una proposta d'ampliació revolucionària, que proposava fer la tercera pista girada uns 15 graus cap al mar. Això evitava l’afectació a les llacunes de La Ricarda i el Remolar. Però per nosaltres, tenia també molta importància el fet que possibilitava les entrades i sortides a la capçalera sud de la nova pista des del mar, evitant-se així sobrevolar els barris de Gavà-Mar i de Castelldefels, respectant la qualitat de vida dels seus habitants.

La nostra entitat sempre ha vetllat per la conservació del medi natural i de la qualitat de vida de les persones. Amb aquella proposta s’acomplien perfectament aquestes dues condicions, i permetia alhora un desenvolupament racional del sistema aeroportuari.

En el seu dia, els veïns de Gavà van fer seva la proposta. Aquella idea ha estat la base de l’actual proposta de AENA a fi que, durant la maniobra d’enlairament per aquesta capçalera, els avions girin cap al mar, amb la qual cosa és evident que s’incrementa el risc d’accident durant una maniobra tan delicada com és l’enlairament, amb el resultat que els avions segueixen sobrevolant les zones d’habitatges.

Sabem que la nostra proposta es va estudiar i valorar, però no quedava gens bé que uns "ecologistes" fessin propostes als enginyers aeronàutics.

D’altra banda AENA, de bon principi i com és prou obvi, preferia per a la tercera pista la ubicació que finalment s'ha dut a terme, amb l’esperança inconfessada que algun dia es puguin descatalogar de protecció les Reserves Naturals i així fer la gran tercera pista de veritat.

Ni els espais naturals, ni els veïns són els que han provocat el conflicte amb l'Aeroport. Ha estat AENA i alguns polítics els que han ubicat aquí la pista, creant aquest fals conflicte.

La solució plantejada des d’algunes instàncies d’allargar la tercera pista sobre les Reserves, és absolutament contrària als interessos dels veïns, atès que, una vegada acabada la nova terminal, aquesta pista seria encara més utilitzada que la pista principal, per la qual cosa la contaminació seria encara superior. Sembla talment com si aquesta "solució final" hagués estat ideada des dels despatxos de AENA.

Volem recordar que fa un any, DEPANA va presentar una denúncia per pressumpte delicte ecològic, comès durant l’execució de les obres d'ampliació de l'aeroport i que la Fiscalia de Medi Ambient ha obert diligències d’investigació d’un procés en fase d'instrucció al Jutjat número dos del Prat del Llobregat.

El procés d'ampliació de l’aeroport porta camí de convertir-se en un dels més complicats d´Europa. La raó es molt senzilla: atès l'elevadíssim grau de desenvolupament urbanístic en què es troba l'àrea metropolitana no és viable una gran ampliació com la que es proposa. És a dir, l'aeroport de Barcelona no pot ser el gran aeroport de Catalunya. Aquest aeroport s’haurà de construir lluny de l'àrea metropolitana i així servirà com a element de reequilibri territorial del país. L'aeroport actual ha de mantenir-se, ocupant unes determinades quotes del mercat aeronàutic, però no pas la totalitat del moviment aeronàutic. La realitat actual de Reus i de Girona ja ens apunta que el futur dels l'aeroports de Catalunya descentralitzats serà la solució encertada i possiblement la menys impactant per l'entorn del nostre país i de les persones que hi vivim.

Esperem que ben aviat es comenci a treballar en aquest nou aeroport de Catalunya. Mentrestant, cal recordar als veïns de Gavà-Mar que el que succeeix actualment amb la tercera pista ja va passar fa anys amb la pista transversal, que té una capçalera a tocar al barri de Sant Cosme. Els avions que aterraven o s'enlairaven per aquesta capçalera, sobrevolaven els barris del Prat, igual que ara fan a Gavà i Castelldefels. Desprès de batallar molts anys, es va arribar a descartar totalment aquesta capçalera per aterrar o despegar. Actualment, aquesta pista, només s'utilitza per enlairar-se cap al mar i una pantalla física rebaixa el soroll que fan els avions en despegar. Això és el que hauríen d’aconseguir els veïns de Gavà-Mar: el mateix tracte que es dóna als del Prat. En espera de que es materialitzi el nou aeroport català, el de Barcelona pot funcionar perfectament amb una pista i dues mitges pistes.

Quants problemes i quants diners públics s’haurien estalviat, si alguns no haguessin mirat amb tanta prepotència aquella proposta alternativa que feien els "ecologistes".

Per a més informació, podeu trucar al 93.210.46.79 o al 657.10.13.85.

El conseller de Medi Ambient no aprova la proposta d'allargar la tercera pista

Salvador Milà manté que la solució als sorolls és que Aena compleixi la declaració d'impacte ambiental

El conseller de Medi Ambient, Salvador Milà, no aprova la proposta dels alcaldes de Gavà i Castelldefels d'allargar la tercera pista de l'aeroport del Prat com a solució per reduir els sorolls sobre els dos municipis. Segons el conseller, «seria absurd reobrir aquest debat quan els ajuntaments, la Generalitat i Aena s'han passat deu anys parlant de la declaració d'impacte ambiental de l'aeroport, estudiant quan i per on entraven els vols i coneixent l'urbanisme que hi havia». Les molèsties dels avions a Castelldefels i Gavà Mar són per al conseller resultat de la falta d'aplicació de la declaració d'impacte ambiental.

El Punt 28/11/2004
ROSA M. BRAVO Gavà

La proposta de l'alcalde de Gavà, Dídac Pestaña, i de Castelldefels, Antoni Padilla, és la d'allargar la tercera pista 500 metres al nord per allunyar les operacions dels seus municipis. Això, però, suposaria la destrucció de la llacuna de la Ricarda, una reserva natural del delta del Llobregat. Pel conseller «no és qüestió de confrontar la protecció del medi natural amb la protecció de la contaminació acústica, perquè la declaració d'impacte ambiental diu que sobre Gavà Mar no hi haurà contaminació acústica per sobre del nivell suportable pels ciutadans». Milà va manifestar divendres que Aena ha de complir el que dicta la declaració i que «això dóna dret als veïns i als ajuntaments a reclamar que s'aturin els vols que molesten», però que en cap cas es demanarà a «Aena que es carregui el medi natural per les molèsties».
Respecte a l'aprovació provisional dijous passat, en plena polèmica per la tercera pista, de fer en els pròxims sis anys 237 habitatges a Gavà Mar, Milà no va voler valorar una decisió que correspon al municipi, tot i que es va mostrar confiat que el projecte «inclourà un estudi de l'impacte que puguin provocar els avions i no s'aprovarà un pla que no inclogui mesures per atenuar les molèsties».
El que ha aprovat de manera provisional el ple municipal és el programa d'actuació urbanística municipal, que defineix la política d'habitatge i sòl per als pròxims sis anys. Dins d'aquest pla s'inclou la urbanització de Llevant Mar, on s'han d'edificar 237 habitatges, un hotel i equipaments. L'alcalde de Gavà, el socialista Dídac Pestaña, explica que es tracta de sòl urbà que forma un buit al mig de Gavà Mar, per la qual cosa «no patirà més molèsties que el conjunt del barri». L'alcalde considera que eliminar aquest projecte del PAUM equivaldria a reconèixer que no es poden solucionar els problemes dels sorolls. El portaveu d'ERC, Marcel·lí Reyes, en canvi considera: «Si no tenim clar què passarà amb la tercera pista, no és de sent
it comú tirar en marxa aquest projecte amb tot el que està caient.» La Generalitat és ara qui ha de fer l'aprovació definitiva de la reordenació de Llevant Mar.

Reunió de la comissió
Demà s'ha de reunir la comissió de seguiment ambiental de les obres d'ampliació de l'aeroport, en què participen diverses administracions, inclosos els ajuntaments de la zona d'influència de l'aeroport. S'espera que es facin públics els resultats de les medicions dels quatre sonòmetres que el Departament de Medi Ambient ha instal·lat a Gavà Mar. Pestaña es mostra confiat també que Aena exposi el pla per minimitzar els sorolls sobre els nuclis habitats.

L'Ajuntament de Gavà demana als tribunals la suspensió cautelar de la tercera pista de l'aeroport de Barcelona

Vilaweb 30-11-2004

Els veïns de Gavà i Castelldefels ja fa mesos que han sortit al carrer per protestar pel soroll que fan els avions que s'envolen des de la tercera pista (foto) de l'Aeroport del Prat de Llobregat, en marxa des del mes de setembre d'enguany. Els alcaldes de la zona també han fet sentir les queixes a diferents organismes, però fins el moment no hi ha hagut cap resposta satisfactòria i per això, i per la manca d'informació, l'Ajuntament de Gavà ha decidit d'interposar un recurs davant els tribunals de justícia. Gavà demana que se suspengui de manera cautelar la tercera pista de l'aeroport. Així ho va dir ahir Dídac Pestaña, alcalde de Gavà, després que la reunió de la Comissió de Seguiment de les Obres d'Ampliació de l'aeroport acabés sense cap acord. En aquesta reunió hi van participar representants dels ajuntaments de Sant Boi de Llobregat, Castelldefels, Gavà, Viladecans i el Prat de Llobregat i responsables d'AENA, de la Generalitat de Catalunya i dels ministeris espanyols de Foment i del Medi. S'hi van debatre els problemes de soroll i les queixes dels veïns de Gavà Mar i Castelldefels, que darrerament s'han mobilitzat. També s'havia demanat a AENA un pla de gestó de rutes que minimitzés el soroll, però tots dos alcaldes creuen que la resposta no ha estat satisfactòria.

L'Ajuntament de Gavà porta la tercera pista als tribunals

Josep Ferrer
GAVÀ
AVUI 30-11-2004

A l'Ajuntament de Gavà ja se li ha acabat la paciència. Tenia moltes esperances dipositades a la reunió de la comissió de seguiment mediambiental de les obres d'ampliació de l'aeroport de Barcelona que es va fer ahir. La trobada, de més de tres hores, va acabar sense cap mena d'acord. Per aquest motiu el consistori gavanenc presentarà avui un recurs contenciós administratiu per demanar el tancament cautelar de la tercera pista.
Segons l'alcalde de Gavà, el socialista Dídac Pestaña, "hem esperat fins a aquesta reunió, però com que no ens han plantejat cap solució no ens queda altre remei que anar a la via judicial". Aquest recurs s'afegirà al que ja va presentar al juny l'Ajuntament de Castelldefels. Gavà confiava que en la trobada d'ahir Aena donaria a conèixer un pla de minimització d'usos de la tercera pista, "però ens han assegurat que aquest pla no existeix i ens han dit que la pensen continuar fent servir com fins ara", segons Pestaña. L'alcalde també volia saber les dades dels sonòmetres que Aena té instal·lats a Gavà Mar, "però ens han donat la mitjana del soroll que recullen al llarg del dia, i no la punta de soroll que provoca un avió".
L'alcalde de Castelldefels, Antoni Padilla, també es va mostrat decebut "perquè l'únic que tenim és que els avions continuen passant per sobre de la ciutat i molestant els nostres veïns". A la reunió, Aena hauria demostrat que la nova pista compleix tots els requeriments previstos a la declaració d'impacte ambiental. Si és així, però, ningú no va aclarir per què els veïns pateixen excés de soroll.

Rebuig ecologista a les declaracions dels alcaldes de Gavà i Castelldefels sobre la tercera pista

per Salvem el Delta del Llobregat

29 nov. 2004 12:25:21

Les entitats ecologistes DEPANA i Salvem el Delta del LLobregat han contestat les declaracions dels alcaldes de gavà i castelldefels que proposaven allargar la tercera pista 500 metres sobre l'espai de la Ricarda al Delta del Llobregat.

http://barcelona.indymedia.org/newswire/display_any/140373

MANIFEST SALVEM EL DELTA DEL LLOBREGAT

Els alcaldes de Gavà i Castelldefels i l'associació de veïns de Gavà Mar han demanat que la tercera pista s'allargui 500 metres per evitar les molèsties als veïns fent desaparèixer la reserva natural de La Ricarda, la única encara no afectada per les obres del Pla Delta. La declaració conjunta afirmava entre d'altres coses que: "Entre Gavà i Castelldefels reunim el 100% dels afectats per les obres" i que "en un ecosistema els humans han de ser part privilegiada sobre la resta d'especies". Davant d'aquesta proposta des de Salvem el Delta volem declarar:

-Les declaracions dels alcaldes de Gavà i Castelldefels, Antoni Padilla i Didac Pestaña, són un insult menyspreable als ciutadans del Prat de Llobregat. L'afectació de les obres pel Pla delta les ha patit principalment el nostre poble i dir que els veïns de Gavà i Castelldefels reuneixen "el 100% dels afectats" és simplement fals i indignant.

-Plantejar el debat escollint entre les persones o les altres espècies és un argument demagògic i simplista que pot servir per destrossar qualsevol ecosistema. Els problemes que s'estan derivant de les obres no són causats pels ecologistes ni molt menys per l'existència d'espècies animals i vegetals a la zona, sino pel fet d'entestar-se a realitzar un pla d'aquestes característiques a una reserva natural i no admetre cap diàleg amb els ecologistes ni les alternatives presentades que haguessin evitat molts d'aquests problemes.

-Volem recordar que des de les entitats ecologistes vem advertir als veïns de Gavà i Castelldefels, amb diverses reunions i xerrades, sobre les conseqüències que tindria la construcció de la tercera pista en la seva qualitat de vida, presentant-los un pla alternatiu que no afectava ni les zones humides, ni les pinedes, ni els veïns. La resposta que vem rebre va ser la de l'absoluta indiferència sobre les nostres demandes, considerant que era un problema del Prat i creient que parlavem pel nostre interès i que allò no succeiria.

-Les declaracions de la secretària de l'associació de veïns de Gavà Mar a catalunya Informació afirmant que: "primer són les persones i després els ànecs" i en les que sarcàsticament afegia que ella podria arreglar l'impacte sobre les espècies d'ocells posant "una piscina a casa seva perque anessin els ànecs afectats", són absolutament vomitives. Si des de Salvem el Delta ens solidaritzavem amb els veïns de Gavà Mar per les seves raonades queixes, després d'aquestes declaracions i dels seus intents de tornar a destrossar els territoris naturals del Delta ubicats al Prat, ens replantegem la nostra solidaritat. No permetrem que els que volen destrossar encara més el nostre Delta utilitzin el no compliment de la declaració d'impacte ambiental que fa anys denunciem com a coartada per destrossar-lo.

Salvem el Delta del Llobregat

Gavà crea una comissió de seguiment sobre l'aeroport de Barcelona per solucionar els problemes de sorolls

26/11/2004 - 10:36:20

GAVÀ, 26 (EUROPA PRESS) L''Ajuntament de Gavà (Baix Llobregat) ha creat una comissió de seguiment per a tots els assumptes relacionats amb l''aeroport de Barcelona, amb l''objectiu de treballar per resoldre els problemes de sorolls generats pel pas d''avions per sobre del barri de Gavà Mar. La comissió està formada per representants de tots els grups sindicals i d''entitats veïnals. A més, l''Ajuntament ha creat la figura del comissionat de l''alcaldia per als assumptes relacionats amb l''aeroport.

La comissió de seguiment per als assumptes de l''aeroport està formada per representants dels grups municipals del PSC, ICV, PP, EUiA i ERC, a més de representants de l''Associació de Veïns de Gavà Mar i de la Federació d''Associacions de Veïns de Gavà.

Depana afirma que la gran ampliació de l'aeroport del Prat "no és viable" per la densitat urbana de la zona

26/11/2004 - 17:52:53

BARCELONA, 26 (EUROPA PRESS) L''entitat ecologista Depana ha afirmat avui que la gran ampliació prevista de l''aeroport del Prat de Llobregat (Baix Llobregat) "no és viable" per la densitat urbana de la zona, que provoca problemes com la contaminació acústica que pateix el barri de Gavà-Mar, després de la inauguració de la tercera pista.

Depana ha recordat que, el 1998, va presentar una proposta d''ampliació que l''orientació de la tercera pista girava 15 graus cap al mar, evitant afectar les llacunes de la Ricarda i el Remolar. Aquest disseny feia possible entrar a la part sud de la pista pel mar, en comptes de sobrevolar barris habitats.

En la seva opinió, Aena ha agafat part d''aquesta idea en proposar que, "durant l''enlairament per aquesta part de la pista, els avions girin cap al mar". Tot i això, aquesta maniobra "incrementa el risc d''accident", per la qual cosa "els avions continuen sobrevolant la zona d''habitatges".

Per a Depana, l''"esperança no confessada" d''Aena és "que algun dia es puguin descatalogar les reserves naturals i així construir la gran tercera pista de veritat".

Quant a les noves propostes d''allargar la tercera pista, els ecologistes les rebutgen perquè, "una vegada acabada la nova terminal, aquesta pista seria encara més utilitzada que la principal", fet que augmentaria el soroll.

Fa anys, les mateixes queixes pel soroll les va suscitar la pista transversal, amb un dels extrems pròxims al barri de Sant Cosme del Prat de Llobregat. "Després de batallar molts anys, es va arribar a descartar totalment aquest extrem per aterrar o prendre el vol" i es va optar per destinar la pista transversal "per elevar-se cap al mar", han recordat.

DESCENTRALITZAR.

Segons l''opinió de Depana, la raó de fons d''aquesta polèmica és que, "tenint en compte l''elevadíssim grau de desenvolupament urbanístic de l''àrea metropolitana, no és viable una gran ampliació com la que es proposa", per la qual cosa l''aeròdrom del Prat "no pot ser el gran aeroport de Catalunya".

En canvi, una instal·lació semblant "s''haurà de construir lluny de l''àrea metropolitana". Partint de "la realitat actual de Reus i Girona", que experimenten augments continus de passatgers, "el futur dels aeroports de Catalunya" és la descentralització, segons aquesta organització.

Nota de Premsa

Primer pas per crear el futur parc del Delta del Llobregat

30-11-04 ::: 18:35h.
Medi Ambient i Habitatge

http://www.gencat.net/premsa/

El conseller de Medi Ambient i Habitatge i els alcaldes del Prat de Llobregat i Viladecans impulsen un Consorci per a la protecció i gestió dels espais naturals del delta del Llobregat que es posarà en marxa a començaments del 2005.

El conseller de Medi Ambient i Habitatge, Salvador Milà, l’alcalde del Prat de Llobregat, Lluís Tejedor, i l’alcalde de Viladecans, Jaume Montfort, han signat aquesta tarda un protocol d’intencions per a la creació del Consorci del Delta del Llobregat.

El Consorci es crea per gestionar de manera integrada el conjunt d’espais naturals del delta del Llobregat, amb la finalitat de vetllar per la conservació dels seus sistemes naturals, per la preservació de la biodiversitat que acullen i pel foment del seu estudi i coneixement. Així mateix, ha de treballar per promoure un ús públic sostenible, lúdic i educatiu, com a instrument per incrementar la conscienciació social del valors ecològics, paisatgístics, territorials, culturals i socials del delta del Llobregat.

Aquest territori acull un mosaic de paisatges de gran interès natural. El tram final del riu Llobregat, els aiguamolls, les pinedes litorals i la platja configuren un conjunt de valor estratègic en l’entorn metropolità amb elements, espècies i comunitats, d’importància internacional.

El delta del Llobregat té 20 hàbitats naturals d’interès comunitari, dels quals 3 són declarats d’interès prioritari per a la conservació, acull l’única població catalana de trencadalla, hi viuen 20 espècies d’orquídies i més de 350 espècies d’ocells han estat citades. És un punt estratègic dins la ruta migratòria de la mediterrània occidental i en el conjunt d’aiguamolls litorals catalans.

La seva centralitat territorial el converteix en un magnífic espai d’ús educatiu i lúdic, ja que es troba a menys de 30 minuts de més del 50% de la població de Catalunya. L’any 2003 va ser visitat per 57.548 persones, 17.842 amb visites guiades i 39.706 com a visites lliures als espais controlats del delta del Llobregat ( reserva del Remolar Filipines i el seu entorn).

El Consorci per a la protecció i gestió dels espais naturals del delta del Llobregat, que es posarà en marxa a començaments del 2005, serà una entitat pública creada pel Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya i pels ajuntaments del Prat de Llobregat i de Viladecans. La seva estructura constarà d’un President, el conseller de Medi Ambient i Habitatge, un Consell Rector, que estarà constituït per 7 membres, 3 per part de la Generalitat i 2 per cadascun dels ajuntaments que en formaran part, i un gerent/a. Aquesta configuració inicial es preveu que sigui ampliada amb la incorporació d’entitats públiques o privades, l’activitat de les quals estigui en consonància amb els objectius del Consorci que comptarà, també, amb un Consell de Cooperació, que es constituirà com a òrgan de consulta, de participació i d’informació en les qüestions pròpies de l’àmbit d’actuació del Consorci.

Aquest àmbit d’actuació serà el constituït pels espais naturals del Delta del Llobregat que formin part dels termes municipals dels ajuntaments que l’integren i es podrà estendre i abastar nous municipis, sempre que aquests formin part del Consorci. Inicialment gestionarà, aproximadament, unes 700 hectàrees amb uns 10 quilòmetres d’itineraris senyalitzats.

El Consorci s’instal•larà, de forma provisional, a les dependències del Centre d’Informació Ambiental Cases d’en Puig, a la ciutat del Prat.

Aena deja sin tecnico de sistemas de Navegacion Aerea la torre de control del aeropuerto de Barcelona

http://barcelona.indymedia.org/newswire/display/141243/index.php

by FSAI

Durante el tiempo que el técnico estuvo en el médico los controladores necesitaron cambiar el sistema del trafico aéreo, de la modalidad de pistas paralelas al de pistas cruzadas, lo cual no se pudo realizar hasta que el técnico no se reincorporó al servicio.

AENA DEJA SIN TECNICO DE SISTEMAS DE NAVEGACION AEREA LA TORRE DE CONTROL DEL AEROPUERTO DE BARCELONA

El pasado 26 de noviembre AENA disponía de un solo técnico especializado para cubrir las 24 horas del Servicio de Supervisión Técnica de los Sistemas de Navegación Aérea de la torre de control del Aeropuerto de Barcelona al cual le obligaron a trabajar además de sus servicios habituales de Tarde, Mañana y Noche de 24,75 horas, la mañana y la noche del sábado, es decir un total de 42 horas de las 67 totales que suman los turnos.

El exceso de horas trabajadas afectó al estado de salud del técnico el cual decidió ir al servicio médico del aeropuerto, lo que suponía dejar desatendido el servicio, previamente lo comunicó al servicio de control. En el servicio médico le diagnosticaron que sufría un ataque de ansiedad debido al estado de nervios y le suministraron un tranquilizante aconsejándole que ingiriese una tila, tras lo cual se reincorporó al trabajo.

Durante el tiempo que el técnico estuvo en el médico los controladores necesitaron cambiar el sistema del trafico aéreo, de la modalidad de pistas paralelas al de pistas cruzadas, lo cual no se pudo realizar hasta que el técnico no se reincorporó al servicio.

¿Por qué AENA obliga a un técnico, dopado tras aguantar 17,5 horas seguidas de trabajo, a ocupar un puesto de tanta responsabilidad si la Ley de seguridad aérea, la legislación laboral y la Ley de salud laboral y de prevención de riesgos laborales no lo permiten?.

Actualmente la situación es insostenible debido a la enorme carga extra de trabajo que se ha obligado a asumir a este colectivo de trabajadores de N.A. que cubren los servicios de 24h de esta torre tras la puesta en servicio de la tercera pista el pasado 30 de octubre sin que el número de técnicos halla aumentado ni tan siquiera en uno. Esto se ha agravado recientemente cuando causa baja por enfermedad uno de los seis técnicos de turnos y AENA ‘hecha mano’ de técnicos de diario obligando a que prolonguen su jornada diaria de 7,5h hasta un total 15h seguidas. AENA ha ordenado por escrito a trabajadores, tanto de diario como a turnos, a cubrir todos los servicios sin respetar los descansos que la Ley obliga y sin tener en cuenta en ningún caso la voluntad del trabajador a realizar o no esas horas.

El representante de la FSAI en dicho centro, al igual que ha ocurrido en otros centros de Navegación Aérea y dado que este hecho se puede repetir, realizará las actuaciones oportunas para denunciarlo ante las autoridades competentes, debido a la actual política de plantilla que AENA realiza con este colectivo de trabajadores.

La FSAI mostró al Presidente de AENA, D. Manuel Azuaga Moreno los problemas existentes tras doce años de mala gestión y denunció también ante la Dirección General de Aviación Civil la situación existente en el ente público, pero AENA hace caso omiso demostrando una vez más su actitud ante esta situación.

Los técnicos de sistemas de navegación aérea de la Torre de Control del Aeropuerto de Barcelona no son los responsables de la degradación de los servicios que AENA esta obligada a dar a los usuarios.

Seccion sindical de FSAI del Aeropuerto de Barcelona.

Para ampliar informacion pueden llamar a los telefonos, 678783093, 678783096 y 678783098.

See also:
http://www.fsai.es
http://www.fsai.es/madrid/

UN SOROLL QUE ES VEIA VENIR

Els 90 es van promoure habitatges al costat de l'aeroport del Prat i ara es paga aquella imprevisió

JOSEP Parcerisa
Arquitecte i professor d'Urbanística de la Universitat Politècnica de Catalunya

El soroll de les maniobres d'aproximació dels avions a la tercera pista de l'aeroport del Prat és cada cop més perceptible al barri de cases de la Pineda de Gavà. Quan funcioni a ple rendiment serà incompatible amb els nivells de confort urbà exigibles en una àrea residencial.
Els marges de maniobra són escassos, com quasi sempre quan es parla de la geografia del territori de la Barcelona litoral. Per exemple, fa algun temps, la distància entre la nova pista i la principal, en servei, ja va fer córrer molta tinta a causa de l'afectació dels aiguamolls del Remolar i La Ricarda. Avui, un cop construïda la tercera pista i en marxa les obres de la nova terminal entre pistes, tot fa pensar que l'aeroport podrà crear un gran districte de serveis, la Ciutat Aeroportuària, que ha estudiat per encàrrec d'AENA l'equip de la UPC de l'arquitecte i catedràtic Antonio Font.

PER TANT, i descomptant els marges de gestió dels especialistes en aeronàutica, tot apunta a la consolidació d'un creixent trànsit aeri motiu de les protestes dels veïns de Gavà Mar. Algunes situacions es resoldran per la via dels acords o les expropiacions --càmpings i altres activitats d'estocatge o de lleure--, però molt més difícil serà resoldre el conflicte allà on el soroll afecta un barri de cases i els seus equipaments urbans. No em pertoca desbrossar la complexa xarxa de responsabilitats, drets i rescabalaments d'un barri de veïns, però sí comprovar que és un símptoma que alguna cosa no anava del tot bé a la Barcelona dels anys 80, que és quan es va coure la situació actual.
El que està passant era perfectament previsible comprovant sobre un plànol que, a diferència de la pista existent, la nova escombra en línia recta la Pineda de Gavà. El fet significatiu és que aquestes àrees urbanes no són antigues ni il.legals ni producte del creixement espontani o anàrquic, sinó que són habitatges i carrers recents, la majoria construïts els anys 90 amb una atmosfera de cert estànding propiciat per una localització exclusiva. El 1987, mentre s'oficiaven els funerals de la Corporació Metropolitana, es presentava el Pla de Costes, un plantejament urbanístic supramunicipal per reconèixer l'abast general dels sistemes costaners i la seva interacció. Aquest pla va consagrar la Pineda com a "desenvolupament dels sòls urbanitzables de Gavà". ¿Què vol dir això? Doncs que fa 20 anys es va donar impuls a la urbanització d'unes àrees que fins aleshores i des del Pla General Metropolità del 1976 eren "urbanitzables", és a dir, només urbanes en potència.

EN AQUEST assumpte no s'hi ha de veure ni mala fe ni incompetència. És més estructural, però igual de trist. L'estratègia aeroportuària de la metròpoli Barcelona era aleshores vacil.lant, embolicada entre alternatives vistes com a antitètiques: l'ampliació de l'aeroport del Prat, la construcció d'un segon aeroport o la descentralització i el funcionament complementari del Prat amb Girona i Reus. La cultura tècnica sobre les grans infraestructures de Barcelona era tan precària que les infinites consultes i protocols de participació institucional als quals es va veure sotmès l'esmentat Pla de Costes van ser incapaços d'aconsellar la prudència de no encoratjar la urbanització efectiva de Gavà Mar.
Aquest menysteniment de les grans infraestructures de Barcelona no era un fet aïllat. El 1984 la Generalitat es despenjava amb un insòlit Pla de Metro que desprogramava les previsions del darrer pla del 1974. Mentre Barcelona ciutat obria una política de millora urbana que l'ha fet famosa, un corrent influent d'urbanistes amb comandament defensava encongir Barcelona. Paradoxes del país. ¿Només aeroport i metro? No. Gosaven imaginar que la línia de l'alta velocitat Tarragona-Girona podia prescindir de creuar la ciutat de Barcelona. Fins ben entrats els anys 90 es van prendre decisions que ara passen factura. El sistema metropolità les va pagant en forma de conflictes aparentment inconnexos.
Però hi ha espai per a l'optimisme. El canvi de signe que s'està produint en les polítiques territorials ha permès formalitzar els conflictes: un túnel, un port esportiu, l'ampliació d'una estació d'esquí o un camp de golf. S'intenta construir un discurs per fer-hi front: el llibre Aquí no!, que va impulsar
Oriol Nel.lo, o el recent Anuari Territorial de Catalunya 2003, que acaba de presentar la Societat Catalana d'Ordenació del Territori en són una mostra. Els nous gestors públics cal que recordin que un canvi de signe també hauria d'arribar a les polítiques urbanístiques de foment a llarg abast per a l'Àrea Metropolitana de Barcelona, no fos cas que perpetuéssim tristes paradoxes del passat.

Noticia publicada a la pàgina 8 de l'edició de 12/2/2004 de El Periódico - edició impresa Per veure la pàgina completa, descarregui l'arxiu en format PDF

El conseller Nadal demana una "millora substancial en la gestió de l'aeroport del Prat" per part d'Aena

02/12/2004 - 17:56:10

MONTSERRAT (BAGES), 2 (EUROPA PRESS) El conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, ha indicat avui que el Govern català demanarà "una millora substancial en la gestió de l''aeroport per part d''Aena sobretot tenint en compte que en aquests moments hi ha molts temes sobre la taula", entre els quals la gestió de la tercera pista de l''aeroport del Prat.

Nadal ha assegurat que "caldrà investigar què va passar amb la decisió elèctrica d''ahir a l''aeroport" i que des del govern "demanarem explicacions tant a Aena com a la direcció de l''aeroport perquè ens doni una resposta clara del problema elèctric i la falta de substitució".

"No coneixem encara les causes del col·lapse del sistema i del retard i desviament de molts vols", ha dit Nadal, afegint que hi ha altres qüestions d''actualitat com "la gestió aeroportuària de la tercera pista i les implicacions que hi ha en relació amb possibles problemes de contaminació acústica en els veïns de Gavà i Castelldefels".

Encara que el conseller ha manifestat que hi ha una bona relació amb l''Ens públic que gestiona els aeroports, Aena, ha anunciat que "volem que sospesi la totalitat dels ingredients en el règim de vol per assegurar que es fa una utilització aeroportuàriament òptima de la tercera pista i a la vegada amb minimització de riscos d''impacte ambiental acústic".

Com altres vegades, Nadal ha reiterat que "comença a ser el moment de parlar amb Aena i el Ministeri de Foment d''una gestió compartida mixta pública i privada dels aeroports de tot Espanya".

El aeropuerto ignora las causas de la última avería, que puede repetirse cualquier día

DULCE VALERO - El Prat
EL PAÍS - 03-12-2004

La avería que causó la falta de suministro eléctrico en la torre de control del aeropuerto de El Prat y que sembró el caos la tarde del miércoles en la instalación aeroportuaria puede repetirse en cualquier momento. La dirección del aeropuerto reconoció ayer que ignora los motivos y, por lo tanto, hasta que se realice una investigación que los determine no puede solucionarlo. La avería produjo 50 cancelaciones y retrasos generalizados de 90 minutos de media, así como incidencias del mismo carácter en otros aeropuertos de la red de AENA, principalmente el de Madrid. Los responsables de aviación tampoco pudieron ayer cuantificar los efectos de la avería ni en vuelos ni a cuántas personas llegó a afectar.

La dirección de AENA ha encargado la revisión de las instalaciones de energía eléctrica en los principales aeropuertos españoles y abrirá una investigación sobre las causas del incidente. Los sindicatos alertan sobre la mala gestión de las ingenierías y equipos de mantenimiento de El Prat. Un comunicado de AENA atribuyó la falta de suministro a la torre de control a una avería en los cuadros principales que recogen y conmutan la energía proveniente del exterior, aunque ayer no pudieron explicar por qué se produjo la bajada de tensión. La opacidad informativa del aeropuerto contrasta con la actitud de los Gobiernos central y autónomo, que pidieron disculpas a los usuarios en un gesto insólito.

Fuentes de AENA reconocieron cinco nuevas cancelaciones de vuelos ayer como consecuencia de la avería, mientras que los sindicatos cifran en 20.000 las personas que tuvieron que esperar ayer para coger el avión que no pudieron tomar el martes por la tarde. Eran sólo una parte de los miles de pasajeros que quedaron atrapados en las instalaciones del aeropuerto a la espera de que se normalizase la operatividad tras la avería que afectó de lleno a la torre de control. No se consiguió hasta la madrugada.Francisco Abadías, responsable de UGT de AENA en Cataluña, atribuyó la avería a la descarga eléctrica que se produjo a raíz de la tormenta del pasado martes. AENA declinó comentar esta hipótesis.

Una protesta contra l'aeroport esguerra una inauguració a Castelldefels

El Punt 05/12/2004
EP Castelldefels

Uns 60 veïns van boicotejar ahir la inauguració del pas subterrani a l'avinguda Ciutat de Màlaga de Castelldefels, que travessa l'autopista C-32 i les vies de Renfe, en protesta pels sorolls provocats per l'aeroport. La manifestació, convocada per l'associació de veïns de Gavà Mar -un barri de Gavà- i per entitats veïnals de Castelldefels, va obligar a suspendre els discursos previstos de l'alcalde de Castelldefels, Antonio Padilla; del gerent de la Mancomunitat de Municipis de l'Àrea Metropolitana de Barcelona, Jaume Vendrell, i de l'escultor Josep Guinovart, autor de l'escultura instal·lada a la zona. El pas inaugurat ahir connecta els nuclis urbans de mar i muntanya de Castelldefels, separats per l'autopista i les vies del tren.

Protesta contra l'aeroport a la inauguració oficial del pas subterrani a l'avinguda Ciutat de Màlaga de Castelldefels.
Vilaweb 05/12/2004 (Edició: Castelldefels )

PROTESTA PER LES MOLÈSTIES DE L'AMPLIACIÓ DE L'AEROPORT
Veïns afectats pel soroll de la tercera pista boicotegen un acte

• Els crits dels manifestants van aigualir la inauguració d'una obra a Castelldefels

Els manifestants que protesten pel soroll de la tercera pista, amb pancartes, ahir. Foto: GUILLERMO MOLINER

Lanzan dos cohetes pirotécnicos durante el aterrizaje de un avión en El Prat

agencias

El Periódico

Barcelona. -- AENA ha denunciado el lanzamiento anoche de dos cohetes pirotécnicos durante la maniobra de aterrizaje de un avión en el aeropuerto de El Prat, una acción que está totalmente prohibida dado que puede afectar a la seguridad aérea.

Según ha informado Radio Barcelona, el incidente se produjo hacia las 21.30 horas de anoche cuando el piloto de un avión que se estaba aproximando a la pista y la misma torre de control del aeropuerto percibieron la explosión de dos cohetes de fuegos artificiales en la ruta de la aeronave y que procedían del barrio de Gavà Mar.

Vecinos de Gavà Mar y de Castelldefels han protagonizado en las últimas semanas numerosos actos de protesta, como manifestaciones en automóvil que han colapsado los accesos al aeropuerto, para pedir soluciones al ruido que tienen que soportar tras la entrada en funcionamiento de la tercera pista de El Prat.

El lanzamiento de cohetes y fuegos artificiales en las proximidades de los aeropuertos está prohibido, dado que pueden deslumbrar al piloto cuando está efectuando maniobras de despegue o aterrizaje e incluso podrían impactar en el avión.

Ante este incidente, la torre de control del aeropuerto barcelonés ordenó a otros aviones que cambiasen de pista para aterrizar.

El teniente de alcalde de Gavà y comisionado de la alcaldía para las cuestiones relacionados con el aeropuerto, Manuel Maniega, ha explicado que AENA ha denunciado el lanzamiento de los cohetes, así como unas llamadas que recibió en días pasados que amenazaban con actos de este tipo.

Maniega ha rechazado estos comportamientos "que no compartimos en absoluto" y ha subrayado que "lo mismo que pedimos que se preserve al máximo posible el bienestar de los ciudadanos de Gavà entendemos que no se debe jugar con la integridad física de los viajeros de los aviones".

Lanzan cohetes pirotécnicos cuando aterrizaba un avión en El Prat

LA VANGUARDIA - 11/12/2004
BARCELONA.(Efe.)

AENA ha denunciado el lanzamiento anteanoche de dos cohetes pirotécnicos durante la maniobra de aterrizaje de un avión en el aeropuerto de El Prat, una acción que puede afectar a la seguridad aérea. El incidente, según informó Radio Barcelona, se produjo hacia las 21.30 horas del jueves, momento en que tanto el piloto de un avión que se aproximaba a la pista como la misma torre de control del aeropuerto percibieron la explosión de dos cohetes de fuegos artificiales en la ruta de la aeronave y que procedían del barrio de Gavà Mar.

Vecinos de Gavà Mar y de Castelldefels han protagonizado en las últimas semanas numerosos actos de protesta, como manifestaciones en automóvil, que han colapsado los accesos al aeropuerto para pedir soluciones al ruido que tienen que soportar tras la entrada en funcionamiento de la tercera pista de El Prat.

El lanzamiento de cohetes y fuegos artificiales en las proximidades de los aeropuertos está prohibido dado que puede deslumbrar al piloto cuando está efectuando maniobras de despegue o aterrizaje e incluso podrían impactar en el avión. Ante este incidente, la torre de control del aeropuerto barcelonés ordenó a otros aviones que cambiasen de pista para aterrizar.

El teniente de alcalde de Gavà y comisionado de la alcaldía para las cuestiones relacionadas con el aeropuerto, Manuel Maniega, explicó que AENA ha denunciado el lanzamiento de los cohetes, así como unas llamadas que recibió en días pasados que amenazaban con actos de este tipo. Maniega rechazó estos comportamientos, "que no compartimos en absoluto" y subrayó que "al igual que pedimos que se preserve al máximo posible el bienestar de los ciudadanos de Gavà, entendemos que no se debe jugar con la integridad física de los viajeros de los aviones".

L'alcalde del Prat assegura que la tercera pista de l'aeroport compleix la normativa sobre sorolls

El Punt 12/12/2004
R.M.B. El Prat de Llobregat

L'alcalde del Prat, Lluís Tejedor, afirma que la tercera pista de l'aeroport compleix el que dicta la declaració d'impacte ambiental respecte als sorolls i qüestiona així les denúncies dels ajuntaments de Gavà i Castelldefels, que han presentat contenciosos contra Aena per l'impacte acústic dels avions sobre els nuclis habitats. Tejedor diu que l'Ajuntament del Prat ha treballat en la comissió de seguiment ambiental -amb l'Estat, la Generalitat i els consistoris de Gavà, Castelldefels, Viladecans i Sant Boi- i l'aeroport «està funcionant segons la normativa i els procediments aprovats per la comissió». El conjunt d'administracions «va aprovar un pla operatiu i unes empremtes sòniques i ara correspon al Ministeri de Foment complir aquestes normes i procediments, que estan en tràmits d'implantació, com ara les rutes d'aproximació a l'aeroport». L'alcalde del Prat hi afegeix que cal un reglament que estableixi les sancions per a les companyies que no respectin la normativa que limita els sorolls. Pel que fa a la proposta dels alcaldes de Castelldefels i Gavà d'allargar la tercera pista per allunyar les operacions dels seus nuclis en detriment de la llacuna de la Ricarda, manifesta que «no té gens d'interès comentar propostes especulatives d'autoritats no competents».
D'altra banda, Tejedor es mostra confiat que el projecte de l'estació intermodal del Prat, el futur punt de connexió entre trens de rodalies, regionals, de llarg recorregut i alta velocitat, a més del metro, s'adjudiqui durant el 2005. L'estació tindrà una superfície de dues hectàrees entre el pont de l'Alaio i l'actual estació de Renfe. Pel que fa a l'arribada del TGV a l'aeroport, Tejedor precisa que «segons l'acord entre el Ministeri de Foment i la Generalitat, el TGV passarà primer de Sant Joan Despí a Sants pel Prat, però encara no han definit què passa amb l'aeroport». Des del punt de vista de la ciutat, l'alcalde afirma que «l'estació ha de complir amb les demand
es del territori, i la demanda de l'aeroport ve a més a més»

ERC propugna la construcció d'un nou aeroport intercontinental alternatiu al del Prat

Xavier Vendrell afirma que el govern estudia una nova infraestructura aeroportuària i Manel Nadal ho nega

Esquerra Republicana i el Departament de Política Territorial de la Generalitat discrepen sobre la construció d'un nou aeroport per a vols intercontinentals o mantenir com a aeroport central el del Prat. El diputat d'ERC responsable d'infraestructures, Xavier Vendrell, va assegurar ahir que el govern tripartit es planteja estudiar la construcció d'un nou aeroport intercontinental per al qual no s'ha decidit encara un emplaçament, però les seves declaracions van ser «desmentides» poc després pel Departament de Política Territorial, i el secretari per la Mobilitat, Manel Nadal, va declarar que el que diu Vendrell «és fals».

El Punt 16/12/2004
CARME ALVAREZ Barcelona

Xavier Vendrell va intervenir ahir en nom dels tres grups de govern en la comissió de Política Territorial del Parlament i va posar en dubte que l'aeroport intercontinental de Catalunya pugui ser el del Prat. En acabar la comissió, Vendrell va manifestar que el govern, arran d'una proposta d'ERC, estudia l'alternativa d'un nou aeroport amb vocació intercontinental, una nova infraestructura que no podria ubicar-se en l'àmbit metropolità, però sí a la demarcació de Barcelona.
Els portaveus del Departament de Política Territorial van considerar primer que Vendrell «s'havia confós», ja que asseguraven que «el govern no estudia la possibilitat de fer cap nou aeroport intercontinental». Fonts del departament deien que el diputat potser havia parlat només des del punt de vista d'ERC.
Però Xavier Vendrell no va mostrar cap confusió. El diputat d'ERC va manifestar que la proposta la treballen els partits que formen el govern i va dubtar que, tot i els plans d'ampliació del Prat, aquest aeroport pugui esdevenir un aeroport intercontinental potent. Segons Vendrell, «cal un aeroport que doni sortida a una àrea d'entre 15 i 20 milions d'habitants que aniria des de Saragossa fins a Barcelona i des de Montpeller fins a València-Alacant, hauria de ser un aeroport per a l'euroregió de l'arc mediterrani amb uns equipaments i unes pistes que no són les que hi ha ara i que difícilment es poden encabir al Prat».
Les limitacions físiques de l'àrea logística del Prat no és el primer cop que es posen en dubte. Diferents tècnics del govern han manifestat extraoficialment que concentrar tota l'activitat logística a la zona del Prat i del delta no és el més apropiat. En aquest sentit, Vendrell comenta que s'han posat sobre la taula diferents idees per ampliar l'aeroport del Prat, «des de fer pistes dins del mar fins a la possibilitat de pensar una altra ubicació per a un nou aeroport que, d'alguna manera, complementés amb els vols intercontinentals els tres aerop
orts catalans (Barcelona, Reus, Girona i, en el futur, Lleida)». Vendrell considera que la «dependència actual de l'aeroport de Madrid per poder comunicar-nos amb el món és irracional» i opina que Barcelona hauria de tenir vols directes de llarg recorregut, perquè els passatgers no haguessin d'anar primer a Madrid, i apunta que per aquest motiu estan revisant els plans aeroportuaris.
Respecte a les obres d'ampliació del Prat que estan en marxa, Vendrell diu «que només per garantir el servei continental que s'ofereix ara ja són elements necessaris» i alerta «que amb l'entrada de les companyies de baix cost el mercat aeronàutic va augmentant».

CiU opina que és una proposta «insensata»

16/12/2004

Manel Nadal ha declarat que és «fals» que s'estudiï la creaació d'un nou aeroport intercontinental. «Formalment no hi ha cap proposta -diu Nadal- ni cap document. L'aeroport intercontinental és el del Prat, que amb el pla d'ampliació pot créixer fins a 40 milions de viatgers anuals». CiU tampoc no accepta un nou aeroport per a vols de llarg recorregut i el diputat a l'oposició Josep Rull considerava ahir «insensat» plantejar-ne la construcció «quan estan en marxa les obres d'ampliació del Prat, on ja hi ha una línia Barcelona-Nova York (l'única d'intercontinental que opera tot l'any)». CiU recordava, a més, que el seu pla per a un aeroport intercontinental era coordinar els tres principals aeroports catalans. Més consens va haver-hi a l'hora de tractar els problemes de soroll que genera la tercera pista. Tots els grups parlamentaris van acordar a la comissió que el govern reclami a l'Estat que s'adoptin les resolucions adequades per fer compatible l'activitat de l'aeroport amb les prescripcions de la declaració d'impacte ambiental aprovada el 2002 per evitar l'impacte acústic

Veïns de Gavà Mar tornen a col·lapsar els accessos a l'aeroport del Prat

Molts dels passatgers afectats van insultar amb duresa els manifestants i van criticar també els polítics

La protesta va perjudicar novament les persones que havien d'agafar un vol
Josep Ferrer
GAVÀ
http://www.avui.com/cgi-bin/resultat?http://www.avui.com/avui/diari/04/des/19/350119.htm

Els avions continuen sobrevolant els habitatges de Gavà Mar i els veïns no paren de queixar-se del fort soroll que han de suportar. Per aquest motiu, ahir van voler tornar a molestar qui els molesta. Però com en les dues ocasions anteriors, els plats trencats els van tornar a pagar les persones que havien d'agafar un vol, moltes de les quals van haver de caminar més d'un quilòmetre arrossegant les maletes per no perdre l'avió. Malgrat les disculpes dels manifestants -"ens sap molt greu perjudicar-los i els demanem perdó"-, deia un d'ells, cada cop les seves reivindicacions i accions de protesta són més criticades entre l'opinió pública.
La concentració d'ahir no estava autoritzada, si més no, no s'havien demanat els preceptius permisos. Tampoc ningú l'havia organitzat: els manifestants afirmaven que l'havien fet "de manera espontània". Tot i així, i malgrat la presència de Mossos d'Esquadra, Policia Nacional i Policia Local del Prat, els manifestants van poder fer gairebé tot el que van voler. De nou van aconseguir col·lapsar els accessos a l'aeroport durant gairebé una hora i mitja. I aquest cop també hi va haver retencions de sortida.

Delimitació amb cons
A diferència del 30 d'octubre i del 20 de novembre, els altres dos dissabtes que els veïns de Gavà Mar es van manifestar, la policia va delimitar amb cons el voral d'accés a l'aeroport "per tal que puguin passar els vehicles d'emergència", deia un caporal. La mesura no va servir de res perquè els manifestants, a l'adonar-se, també ho van ocupar i els taxistes en van fer ús pensant-se que era un carril per a ells.
Una altra de les alternatives adoptades, desviar el trànsit per on es fa el canvi de sentit per tornar a entrar a l'aeroport de manera que els vehicles accedeixin al pàrquing contra direcció, va funcionar parcialment, ja que durant força estona el trànsit va estar del tot aturat.
"Si això ho féssim nosaltres no sé què ens dirien, tenim més respecte per la gent que ells", deia un taxista que dijous va fer vaga i va col·laborar a deixar sense taxis l'aeroport i tot Barcelona. Molts dels passatgers afectats van insultar amb duresa els manifestants i també els va tocar el rebre als polítics. La majoria considerava que aquell no era el lloc idoni per manifestar-se. "¿Per què no envaeixen la tercera pista?", deia un.
L'Associació de Veïns de Gavà Mar, que es va desmarcar de la manifestació tot i que els seus membres hi van participar, va condemnar "el llançament incontrolat de coets" que s'ha fet des del barri els últims dies al considerar-la "una acció irresponsable que pot suposar un perill per a la seguretat de les aeronaus". L'Associació va demanar a l'Ajuntament de Gavà poder tenir representació a les reunions de la comissió de seguiment ambiental de les obres d'ampliació de l'aeroport.

Caos circulatorio en el aeropuerto de El Prat

Los vecinos de Gavà Mar protestan por el ruido causado por la tercera pista

Á. C. - Barcelona

EL PAÍS - 19-12-2004

Una mujer completa a pie la distancia hasta la terminal debido al bloqueo de los accesos al aeropuerto. (JORDI BARRERAS)
ampliar

El caos volvió a reinar ayer en los accesos al aeropuerto de El Prat, donde los vecinos de la urbanización de Gavà Mar circularon lentamente con sus coches en protesta por los ruidos que ocasiona el funcionamiento de la tercera pista. Un centenar de vehículos bloquearon la entrada y salida del aeropuerto durante más de una hora y originaron retenciones de hasta cuatro kilómetros en la C-31 (autovía de Castelldefels) en dirección a Barcelona, según informó el Servicio Catalán de Tráfico. La protesta, la tercera que llevan a cabo los vecinos de Gavà Mar desde que está operativa la nueva pista, no había sido permitida, a diferencia de las dos anteriores.

El resto de vehículos que pretendían llegar al aeropuerto quedaron atrapados en el monumental atasco, por lo que muchas personas optaron por bajar de sus coches y caminar (algunos durante más de un kilómetro), cargados con sus equipajes, hasta las terminales. Esta situación provocó la indignación de los usuarios del aeropuerto. Algunos de ellos llegaron a enfrentarse verbalmente con los manifestantes, que trataban de impedir que los Mossos d'Esquadra dirigieran la comitiva y pudieran controlarla. Más tarde, los vecinos cerraron los accesos para que ningún usuario pudiera llegar al aeropuerto.

Los Mossos d'Esquadra y el servicio de circulación de Aena acondicionaron un carril de salida del aeropuerto para acceder a las terminales. Sin embargo, no se pudo evitar el caos viario, ya que el carril habilitado por la policía no pudo absorber el volumen de tráfico que pretendía acceder al aeropuerto. El atasco afectó a todos los usuarios, incluidos los taxistas, que estuvieron atrapados en la caravana de vehículos durante más de una hora.

La protesta, según manifestaron ayer fuentes de la Asociación de Vecinos de Gavà Mar, fue convocada de forma "espontánea", después de que representantes vecinales y responsables de Aena no alcanzaran ningún acuerdo en una reunión celebrada el pasado martes. "Algunos vecinos han ido pegando carteles por el barrio y nos hemos sumado a la protesta", aseguraron. Sin embargo, en la página web de la asociación se convocaba a los ciudadanos de Gavà a acudir a la protesta, a la que llamaban "visita guiada al aeropuerto".La marcha lenta, que se inició a las 11.30 desde la avenida del Mar de Gavà y que causó las primeras retenciones en la C-31, no afectó a "la operatividad del aeropuerto", o lo que es lo mismo, no originó cancelaciones ni retrasos, informaron fuentes de Aena.

Sin embargo, el ente gestor del aeropuerto desconocía si la manifestación había comportado que algunos viajeros perdieran sus vuelos, aunque pidió a los vecinos de Gavà que no repitan acciones como la de ayer por la mañana porque perjudican muy negativamente a los usuarios de las instalaciones aeroportuarias. Una vecina de la asociación de Gavà Mar, consciente de las molestias causadas a los viajeros, aseguró que esto es lo que menos "gusta en la asociación".

A pesar de ello, su vicepresidente, Fernando Peña, advirtió de que volverán a repetir la protesta de ayer, ya que, dijo: "Es la única alternativa que nos queda para hacernos escuchar y denunciar las molestias que causa la actividad del aeropuerto". "Haremos muchas más acciones en contra del aeropuerto y también de Aena y del Gobierno de la Generalitat hasta que ponga en marcha acciones contra Aena y el Ministerio de Fomento", señaló.

Esta forma de protesta no ha sido, sin embargo, la única que se ha llevado a cabo desde que entró en funcionamiento la tercera pista del aeropuerto de El Prat. En las últimas semanas, algunos vecinos se han atrevido a dar un paso más en su cruzada contra la nueva pista, y han llegado a tirar cohetes a los aviones que sobrevuelan el barrio por las noches. Esta peligrosa práctica ha generado las advertencias de Aena, que ayer volvió a recordar a los vecinos que el lanzamiento de material pirotécnico en zonas cercanas a los aeropuertos está prohibido. Y no sólo eso: también "puede deslumbrar al piloto y causar un accidente".

Peña, que desvinculó a la asociación de vecinos de este tipo de prácticas, atribuyó el lanzamiento de cohetes a la "desesperación de la gente que vive en Gavà Mar".

Esta semana, representantes de los vecinos y de Aena se reunieron, aunque no lograron alcanzar ningún acuerdo. "Tuvimos muy buenas palabras por parte de los representantes de Aena, pero nada más, ya que los aviones seguirán pasando por encima del barrio, y la situación empeorará más en verano, cuando la actividad del aeropuerto sea mayor", señaló Elisabet Martínez, presidenta de la asociación de vecinos. Martínez destacó que la manifestación de ayer es "fruto de la desesperación" por el continuo paso de aviones por encima de sus viviendas. Los vecinos anunciaron que pedirán participar en la comisión de seguimiento ambiental del aeropuerto.

CiU dice que el aeropuerto incumple la normativa ambiental

LA VANGUARDIA - 21/12/2004
BARCELONA | REDACCIÓN

El grupo de CiU en el Parlament ha presentado una proposición no de ley en la que se plantea una solución definitiva a los problemas de contaminación acústica por el uso irregular de la tercera pista del aeropuerto de Barcelona. Los vecinos de Gavà Mar, Castelldefels y Viladecans han denunciado reiteradamente, con manifestaciones como la del sábado que colapsó el acceso al aeródromo, que los aviones despegaN y, sobre todo, aterrizan a escasa distancia de las viviendas.

El diputado nacionalista Josep Cleries recordó que el 30 de septiembre entró en funcionamiento la tercer pista, cuya declaración de impacto ambiental se realizó bajo el gobierno de CiU, pero entonces se preveía "la realización de toda una serie de medidas como la elaboración de un plan de aislamiento acústico, que todavía hoy no se ha llevado a cabo". Según Cleries, "tampoc es operativa la red de medidores de ruido y las operaciones aéreas no se ajustan a las aprobadas por la comisión de seguimiento ambiental". Hace unas semanas que la ministra de Medio Ambiente, Cristina Narbona, dijo que se incumplía la declaración de impacto ambiental. Los ayuntamientos también han reclamado judicialmente que no se use la tercera pista hasta que se cumpla la normativa.

El diputado de CiU añadió que "el actual uso de la tercer pista para aterrizajes en configuración este es claramente irregular, ya que AENA incumple la declaración de impacto ambiental". Josep Cleries aprovechó para pedir una vez más que la Generalitat gestione los aeropuertos catalanes.

CiU titlla d'"irregular" l'ús actual de la tercera pista de l'aeroport del Prat i demana corregir el soroll excessiu

20/12/2004 - 16:01:51

BARCELONA, 20 (EUROPA PRESS) El diputat de CiU Josep Lluís Cleries ha assegurat avui que l''actual ús de la tercera pista de l''aeroport del Prat de Llobregat (Baix Llobregat) "en configuració est" és "clarament irregular", perquè Aena estaria incomplint les condicions que figuraven en la Declaració d''Impacte Ambiental (DIA) realitzada per la Generalitat de CiU el 2002.

Cleries ha recordat que la DIA preveia "la realització d''una sèrie de mesures que encara avui no s''han fet", com ara disposar d''un pla de control i gestió de les operacions d''enlairament i aterratge abans de la inauguració de la nova pista, que incorporés un pla de rutes de aproximacions alternatives. La pista va entrar en funcionament el passat 30 de setembre.

Així mateix, hauria d''haver-se constituït una xarxa de mediadors de soroll i haver-se implantat un pla d''aïllament acústic de les cases més afectades, especialment dels barris de Gavà Mar i La Pava, aquest últim a Castelldefels.

Per tot això, el Grup Parlamentari de CiU ha presentat una proposició no de llei que reclama a la Generalitat que insti, al seu torn, el Govern a "solucionar de manera definitiva els problemes de contaminació acústica de l''aeroport".

La formació demana també, segons Cleries, "restringir el funcionament de la tercera pista fins que no s''hagin aplicat totes les mesures establertes". La proposició aposta també per "estudiar l''adquisició del sòl urbanitzable no consolidat del barri de Gavà Mar, per evitar un futur ús residencial que pugui resultar incompatible amb el funcionament normal de l''aeroport", així com traspassar la gestió de les instal·lacions a la Generalitat.

El Parlament demana mesures per reduir l'impacte acústic de la tercera pista de l'aeroport del Prat

15/12/2004 - 18:50:23

BARCELONA, 15 (EUROPA PRESS) La Comissió de Política Territorial del Parlament de Catalunya ha aprovat avui per unanimitat, a instàncies del PP, una proposició no de llei en què insta la Generalitat a reclamar als organismes estatals competents que adoptin mesures adequades per fer compatible l''operativitat de l''aeroport de Barcelona amb les prescripcions de la declaració d''impacte ambiental aprovada el 2002.

El diputat del PP Josep Llobet ha explicat que la no aplicació de mesures correctores en les operacions d''enlairament i aterratge "genera una important contaminació acústica que ha provocat les queixes dels veïns" de les zones habitades pròximes a l''aeroport.

Llobet ha recordat que la declaració ambiental preveia l''elaboració d''un pla d''aïllament acústic que "encara no ha estat realitzat" i ha afegit que "tampoc està operatiu el sistema gràfic de seguiment de les operacions de vol, ni la xarxa de mesuradors de soroll. Així mateix, ha assenyalat, "les operacions d''aterratge i enlairament no s''ajusten a les aprovades per la Comissió de Seguiment Ambiental".

Queja y desmesura

LA VANGUARDIA - 20/12/2004

Pocas infraestructuras públicas han sido objeto de un escrutinio tan intenso como la tercera pista del aeropuerto de El Prat, sobre cuya necesidad se venía hablando como mínimo desde hace una generación. La necesidad de preservar determinados humedales, así como algunas especies aviarias, propició la elaboración de diversos informes y trabajos medioambientales que fueron tenidos en cuenta a la hora de ejecutar la obra.

Aparentemente, no se tuvieron en cuenta algunos aspectos de la contaminación acústica resultante. Desde la propia inauguración de la instalación, a mediados del pasado mes de abril, grupos de vecinos de Gavà Mar y Castelldefels han denunciado el estruendo causado por los aviones que utilizan la nueva instalación, protagonizando diversos actos de protesta. En los últimos tiempos, sin embargo, dichas acciones se están aproximando peligrosamente al vandalismo. Hace unos días, se produjo el lanzamiento de varios cohetes pirotécnicos al paso de los aviones, una salvajada que, obviamente, nadie reivindicó. El pasado sábado, medio centenar de los vecinos afectados organizó una caravana lenta con sus vehículos en las inmediaciones del aeropuerto y posteriormente los abandonó en las salidas y los accesos, con el consiguiente caos circulatorio. Ante el bloqueo, centenares de indignados usuarios se vieron obligados a acceder a las instalaciones aeroportuarias o a abandonarlas a pie, con las lógicas molestias y los retrasos correspondientes.

Aunque nada va a conseguir que se paralice la tercera pista, es aconsejable que el principal organismo responsable de la instalación, AENA, continúe dialogando con los vecinos afectados. Sin embargo, acciones como las comentadas no son de recibo en una sociedad democrática, en la que el interés general debe primar siempre sobre el de los particulares.

La Arcadia perdida

ROGER JIMÉNEZ – LVD 22/12/2004 - 20.16 horas

A menudo se dice que el ser humano ha desarrollado, mucho más que cualquier otro animal, la capacidad de modificar el ambiente y, por tanto, de vivir en una gama más amplia de condiciones físicas y biológicas. El hombre se ha convertido, según la moderna definición, en una nueva fuerza geológica, pero no siempre tiene en cuenta el problema de los límites ni de la interacción entre el organismo y el ambiente. Como muestra, el trazado de la tercera pista en el aeropuerto de El Prat, que está provocando una situación social de consecuencias imprevisibles en las poblaciones de Gavà Mar, Castelldefels y Viladecans.

Las familias que residen allí ancestralmente, y otras muchas que rompieron amarras en Barcelona en un gran esfuerzo y llegaron en busca de la quietud y el ruido del silencio, se encuentran ahora sometidas a un tercer grado acústico y de degradación medioambiental que está haciendo perder todo interés por seguir viviendo en esta zona costera del Baix Llobregat. Son municipios que hicieron una decidida apuesta por la dignificación de su urbanismo, la conservación de playas y paisajes, los sistemas ecológicos y, obviamente, los servicios públicos y privados. El conjunto de playas del lugar recibe hasta cuatro millones de visitantes durante el periodo estival, un síntoma de fortaleza y atractivo como destino turístico que permitía abrigar proyectos de mayor calado.

Pues bien, todos estos sueños se han desvanecido bruscamente como en un desagradable guión futurista. Sencillamente, no es posible vivir en estas localidades con el aire lleno de partículas, ni siquiera intercambiar unas palabras con otros conciudadanos en la calle, en un restaurante o en la propia vivienda, sometido todo a un ruido salvaje, sin domesticar. Según denuncian las asociaciones de vecinos, cada minuto un avión sobrevuela el lugar a una altura no inferior a los 300 metros. De golpe, ese entorno se ha convertido en algo odioso, donde los vecinos lanzan cohetes y los niños ametrallan con gestos las naves volantes que van y vienen.

El aeropuerto de Malpensa, el mayor de los dos que tiene Milán, registra un tráfico medio diario de 800 despegues y aterrizajes, y los empleados de la torre de control advirtieron repetidas veces en el pasado de los riesgos que representaba no poder contar con el radar de tierra. El problema se encuentra en manos de la Comisión Europea, que es donde tendrán que buscar amparo los vecinos del Baix Llobregat si sus demandas no son atendidas por quien corresponde.

En el caso del aeropuerto milanés, como en el de Barcelona, se pone de manifiesto una realidad negativa que afecta a las autoridades y a sus técnicos. A pesar de tanta ciencia y tanta técnica omnipresentes, se piensa poco. Apenas se reflexiona sobre las consecuencias que pueden derivarse de unas decisiones que afectan a tantas personas. El deterioro del entorno suele comportar incomodidades, esta vez muy graves, y de ahí arranca la sacudida reactiva que supone la protesta ante el agravio. La tercera pista ha suscitado, una vez más, la necesidad de hacer público un compromiso, puesto que el pensamiento ecologista y el movimiento social son fenómenos serios e intrínsecamente solidarios.

Hay que ir echando freno al desenfreno, y el sector público debe dar ejemplo empezando por replantear su política arquitectócnica, urbanística y ambiental. Barcelona perdió una oportunidad de oro en 1992 al concebir toda la transformación de la ciudad sin inquietud sostenibilista alguna. Y el Foro Universal de las Culturas, uno de cuyos teóricos pilares era la cultura de la sostenibilidad, no proporcionó ningún ejemplo brillante en este sentido.

Lastimosamente, una Arcadia perdida. Ante ello, probablemente necesitamos una ofensiva pacífica surgida de la sociedad civil, que provoque la reconversión de las actitudes, una conspiración civil socioecológica ante tanto transgresor que no quiere seguir mínimamente el libro de estilo.

Quienes preguntan cómo será el mundo de mañana no esperan respuestas heroicas. No se trata de encontrar la solución sino de inventarla a partir de la realidad presente Hay que cambiar unas pocas cosas para que todo sea diferente y, sobre todo, más eficiente y humano.

LOS AVIONES DE PESTAÑA POR ENCIMA DE PADILLA

LA VERITAT Nº 335 - 5.1.2005

Después de más de 30 años viviendo en Granvía-Mar, soportando los aviones por encima de mi casa, tener que aislar con doble cristal mi vivienda y acondicionarla, no poder hablar ni escuchar la radio o la televisión cada vez que pasa un avión, me entero gracias a la tercera pista que hemos soportado todos los sufridos vecinos de la franja costera de Castelldefels los ruidos porque hemos querido. Según técnicos en aeronáutica, deberíamos haber protestado, luchado y formulado nuestras quejas al Ayuntamiento ya que no era normal ni lógico que disponiendo de 180º de mar y estar considerado en este sentido como un aeropuerto privilegiado, padeciéramos durante tantos años un bombardeo constante de decibelios y de queroseno. Sinceramente, mi ignorancia en el tema de aviones era tal, que pensaba que los aumentos del valor de la casa, los impuestos y el ruido iban todos juntos.
Ahora resulta que a los señores de Gavá-Mar sus casas les han costado un “pastón”. Se quejan de que les han engañado y están hipotecados hasta las pestañas (por Didac), lo mismo que yo hace treinta años. Los intereses de AENA o de los Ayuntamientos parece ser que no son los nuestros.
Otro problema que nos quieren endilgar los vecinos que viven en la zona Norte de Gavá, es que cuando sople el viento de levante que afectará al 15% ó 20% de vuelos, (?) estos pasen por encima de lo que ellos denominan “patatales o zona agrícola” o sea: Baixador, Lluminetas, Can Bou, Granvía-Mar, Pineda y en Gavá toda la amplia zona de La Pava y Las Dunas con también miles de viviendas y así evitarían molestias en su pequeña urbanización. Además de considerarnos como producto del campo (patatas o berzas), no tienen en cuenta que sus casas están construidas junto a una cabecera de pista y donde sabían que en algún momento podrían tener problemas. El que nosotros, por ignorancia, los hayamos sufrido durante tantísimo años, no justifica de ningún modo que debamos continuar padeciéndolos, ni que se utilice diciendo “que ya estamos acostumbrados”.
Entiendo que los Sres. de la guardería de Gin Bebé, se horroricen cuando algunos aviones les pasan por encima de sus cabezas. ¿A qué altura creen que nos han estado pasando por Granvía-Mar?. Si ellos tienen niños les voy a explicar los que tenemos nosotros: Una guardería (PETITONS). Un colegio inglés (THE BRITISH SCHOOOL OF BARCELONA) Un CEIP de dos líneas que se va a poner en funcionamiento en año que viene. El Parque Tecnológico donde está ubicada la Universidad Politécnica de Catalunya, todo esto en nuestra Urbanización. En Can Bou, el CEIP EDUMAR. En La Pava de Gavá, el colegio BON SOLEIL. En los colegios de Granvía-Mar y Gavá cuando pasan los aviones, las explicaciones deben interrumpirse. Creo que el Consejo Escolar del Baix Llobregat también debería implicarse al ser más de 4.000 niños los afectados. Además dispondremos de un segundo CAP actualmente en construcción en Can Bou. Con todos estos puntos considerados débiles, no creo que tengamos que entrar en discusión.
Son Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) y la Dirección General de Aviación Civil quién no tendrían que ocasionar molestias en ninguna zona habitada. Ha prevalecido, como siempre, el interés económico de unos pocos ante los perjuicios de muchos. Una auténtica vergüenza. ¿Se imaginan nuestras vidas dentro de dos años cuando el aeropuerto funcione a plena capacidad?. Yo no quiero ni pensarlo.
Es por lo que El Gremio de Empresarios de Hostelería, La Federación de Comercio y la Federación de Asociaciones de Vecinos todos de Castelldefels, la Federación de Asociaciones de Vecinos del Baix Llobregat y por parte de Gavá, la Federación de Asociaciones de Vecinos y la Asociación de Gavá-Mar, presentaron una propuesta de criterios de utilización de pistas y procedimientos de vuelo para la utilización de la tercera pista. Este documento fue endosado por el Ayuntamiento de Castelldefels.
En el mismo se menciona la configuración Oeste como PREFERENTE. (aterrizajes por la pista 25R, antigua desde la Zona Franca y despegues por la pista nueva 25L, hacia Castelldefels, con giro inmediato al mar evitando el sobrevuelo de la zona litoral de Gavá). No se producen molestias a ningún municipio.
En la configuración Este (aterrizajes desde el Garraf por ambas pistas) se pide un estudio para evaluar a cuantas personas perjudica menos.
Sin esperar ni consultar con los afectados, que disponemos de controladores aéreos que nos asesoran, nuestro Alcalde firma un acuerdo con el de Gavá que perjudica a todo Castelldefels. ¿Dónde está la tan cacareada “participación Ciudadana”?. Se han tomado decisiones que afectan a un pueblo sin contar con él. ¡Cómo siempre!. Se suprime la configuración preferente. Proponen por donde deben aterrizar y despegar durante el día y por la noche. Se dice que no debe perjudicar a los nuevos vecinos. ¿Y los que llevamos años sufriendo?. El Sr. Pestaña alcalde de Gavá con este acuerdo, quiere que el Sr. Padilla le apoye para que no pasen los aviones por encima de las 237 viviendas de alto estandin que quiere construir en la cabecera de la nueva pista, (según noticias aparecidas en la prensa y que no podría vender), y que dejen de pasar por Gavá-Mar dónde prometió que los aviones no les molestarían. Su intención es que nos continúen pasando a nosotros si AENA decide que así sea y el Sr. Pestaña lleva muchos años moviéndose en política lo que me da un yu yu de mucho cuidado.
Nuestro Alcalde no tenía por qué unirse al de Gavá. Los intereses de ambos son contrapuestos. Lo que beneficia a todo Castelldefels perjudica algo a la zona norte de Gavá playa y a las 237 nuevas viviendas a construir situadas junto a la nueva pista . ¿Qué dirán los ecologistas cuando tengan que cortar cientos de pinos, también protegidos como los patos?. No puedo entenderlo.
Pongámonos todos los ciudadanos de acuerdo. Unamos nuestras fuerzas y obliguemos a AENA a que haga las cosas como debiera haberlas hecho hace muchos años. LAS ENTRADAS Y SALIDAS DE TODOS LOS AVIONES, SIEMPRE POR EL MAR.

Fdo. Mª. Del Pilar Guerra
PRESIDENTA DE LA A.VV. GRANVIA-MAR

La importancia de llamarse Pestaña Didáctica*

*) ¡Por favor!, no confundir con la obra de Oscar Wilde

LA VERITAT Nº 336, 12.01.2004.--

Traducida del catalán al castellano por LA VERITAT (sin pretensiones literarias), para que luego no venga un guiri y diga que no se ha enterado de nada.

"Hola todas y todos:

Cuando un político profesional como es el alcalde de Gavà Dídac Pestaña, --que también es Presidente de la Comisión Delegada del Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona— hace unas declaraciones proponiendo la necesidad de alargar la tercera pista del aeropuerto y cargarse las zonas húmedas, no está improvisando ni un pelo. Todo lo contrario: estas declaraciones responden con precisión a una estrategia de crecimiento futuro del aeropuerto perfectamente pensada, estudiada y planificada.

Primero se hace la tercera pista corta y más tarde ya la alargaremos para los vuelos intercontinentales … aunque haga falta sacrificar todo lo que habrá quedado del Delta del Llobregat y de las zonas húmedas. Ya se buscarán los “consensos sociales e institucionales” que hagan falta.

Y, por descontado, sin necesidad de preocuparse para nada de las personas que viven en las zonas habitada.. ¿Por qué? Las maniobras se hacen "sin sobrevolar zonas habitadas", o en la tercera pista alargadas "los grandes aviones de carga se aproximarían y maniobrarían sobre el mar, minimizando el impacto acústico sobre las poblaciones", tal y como consta en los documentos oficiales del Pla Estratègic Metropolità.

Una viva estampa de la España o la Catalunya oficial y de la España o la Catalunya real: Y de una clase política profesional que valora unas supuestas "ventajas competitivas" por encima de las personas y de la naturaleza...

Y si no, lean el documento del "Plan Estratégico Metroplitano Modelo de Gestión Aeroportuaria". Propuestas sobre la accesibilidad aérea - (Barcelona, enero 2003) - archivo PDF (67 Kb) en http://www.bcn2000.es/Usuarios/43B94/archivos/ZDE/document_n6.pdf

Os deseo que el año 2005 sea mejor que el 2004

Hasta la vista

Toni Bosch"

Model de Gestió Aeroportuària. Propostes sobre accessibilitat aèria - (Barcelona, gener 2003) - Arxiu PDF 67 Kb

http://www.bcn2000.es/Usuarios/43B94/archivos/ZDE/document_n6.pdf

Propostes sobre l'accessibiltat aèria per al Pla estratègic metropolità

Pàgina 4

(…) Una vez la tercera pista, las nuevas terminales, los nuevos accesos, las nuevas zonas modulares y la ciudad aeroportuaria sean una realidad, el Aeropuerto de Barcelona contará con una mayor capacidad disponible en una sola plataforma compacta dentro del área comprendida en el triángulo Madrid-París-Milán.

El Aeropuerto de Barcelona tiene una excelente situación, tanto respecto de la ciudad y de Catalunya como de las servidumbres aeronáuticas (buenas condiciones atmosféricas, maniobras sin necesidad de sobrevolar zonas habitadas, situación a nivel del mar …), unos activos que hay que aprovechar al máximo. Por lo tanto, es necesario apostar sin reservas por su desarrollo como eje que puede ser atractivo para los vuelos de lardo recorrido, y esto también implica la accesibilidad: ferrocarril de cercanías, metro y carretera a nivel metropolitano y ferrocarril de alta velocidad a escala de Catalunya y de la región europea (...)

Pagina 5

(…) Una vez acabadas las obras del Plan Director, la capacidad del área del Delta del Llobregat para acoger nuevas infrastructuras aeroportuarias será mucho más limitada y, en este contexto, cualquier operación de envergadura requerirá –por su impacto territorial y ambiental—construir nuevos consensos sociales e institucionales (...)

Aún así, será necesario seguir analizando cuestiones para la optimización de la capacidad del aeropuerto de Barcelona, como podría ser la adecuación o no de la tercera pista a los requerimientos de los grandes aviones. Una tercera pista de mayor longitud permitiría acoger grandes aviones de carga que se aproximarían y maniobrarían sobre el mar minimizando el impacto acústico sobre las poblaciones, lo cual sería una gran ventaja competitiva para Barcelona para el desarrollo de la carrera aérea (...)

Pla estratègic metropolità/Organitzación:

http://www.bcn2000.es/ca-es/1_organizacion/com_delegada.aspx

La Comissió Delegada del Consell General es el órgano de delegación ejecutiva del Consejo General. Aprueba las grandes líneas del Plan, toma las decisiones referentes al día a día de la Asociación y elabora las propuestas de actuación que serán sometidas al criterio del Consejo General.
La integran los delegados del presidente y de los vicepresidentes del Consejo general.

Composición de la Comissió Delegada del Consell General

PRESIDENTE

Dídac Pestaña
(en breve ex)Vicepresident primer de la Mancomunitat de Municipis de l'Àrea Metropolitana de Barcelona i (en breve ex)president de la Comissió Delegada del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona

--------------------------------------------------------------------------------

Comentario de LA VERITAT

Oremos para que este año el alcalde de Gavà encuentre el sendero que eligió su excolega de Castelldefels y encuentre la paz espiritual necesaria para vivir de la pensión vitalicia de la ONCE que le ha tocado.

--------------------------------------------------------------------------------

Austeridad municipal (de abajo para arriba)

8 trabajadores de Jarfels se quedan sin trabajo

Debido al enorme agujero negro que entre otras pifiadas han taladrado los difuntos proyectos "Parque de (neg)Ocio de Ca n'Aymerich", "Galería de Tiro al Euro" y "Paso subterráneo de la Avenida de la Málaga Submergida" en nuestro tesoro tribal (Castelldefels), ahora el Ayuntamiento "tiene que ahorrar hasta con el papel de váter" (= culo sucio), 8 (ocho) trabajadores de la empresa municipal de Castelldefels "Jarfels" han sido puestos de patitas en la calle (de momento hasta abril, si Dios quiere).

¿Para cuándo los señores del consistorio echan de una vez una sabrosona lágrima de cocodrilo y se bajan los sueldos para que todos carguemos solidariamente con el muerto?